Großraumflugzeuge im Frachteinsatz

Die Lastesel der Lüfte

11.2015 | Autorin: Silke Hansen

Autorin:
Silke Hansen schreibt als freie Journalistin für den AEROREPORT. Seit über zehn Jahren berichtet sie aus der Welt der Luftfahrt, ihre Themenschwerpunkte sind Technik, Innovation und Markt. Ein weiteres Spezialgebiet der Autorin ist das Corporate Responsibility Reporting.

Widebodys dominieren

Auch wenn es in der Luft­fracht immer wieder zu spek­ta­ku­lären Trans­por­ten kommt, spielen die riesigen Spe­zial­frach­ter wie die Beluga von Airbus, die Boeing 747-400 Dreamlifter oder das welt­weit größte Flug­zeug, die Antonov AN-225, im täglichen Air Cargo-Geschäft eine un­ter­ge­ord­nete Rolle. Die wahren Lastesel der Lüfte sind die Widebodys, die Groß­raum-Fracht­flug­zeuge. „Sie erledigen das eigentliche Cargo-Geschäft, vor allem auf der Lang­strecke“, bestätigt Lars-Dean Hutt, Senior Power­plant Engineer von Air Atlanta Icelandic, einem isländ­ischen Fracht­spe­zial­isten (siehe hier). Welt­weit sind 1.700 Fracht­flug­zeuge im Einsatz, davon 1.100 Widebodys. Die Flotte besteht aus neu pro­du­zier­ten Frachtern und um­ge­bau­ten ehemaligen Pas­sa­gier­ma­schinen. „Der Anteil an neu gekauften Widebody-Frach­tern ist sehr hoch, da die kon­ver­tier­ten Ma­schinen durch den Umbau Gewicht zulegen und daher im Vergleich zu reinen Fracht­ver­sionen weniger effizient sind“, erklärt Dr. Marc Le Dilosquer, Markt­experte der MTU Aero Engines. Boeing beherrscht diesen Markt. Vier Modelle sind derzeit verfügbar, darunter drei der Amerikaner: die 777-200ERF, 747-8F und 767-300ERF, sowie die A330-200F von Airbus.

Weniger Stopps, schnellere Umschlagszeiten, wettbewerbsfähigere Kosten

„Die Vorteile der Widebodys im Fracht­einsatz sind ihre Reich­weite, Lade­kapazität und Betriebs­kosten“, erklärt Paul Chase, Chief Operating Of­fi­cer der US-Frachtairline Southern Air. Southern Air mit Fokus im Ex­press­­ge­schäft hat fünf 777F für DHL auf Leih­basis im Einsatz: „Wir schaffen mit der neuen treib­stoff­spar­enden Widebody-Generation Fracht­routen mit weniger Stopps, schnelleren Umschlags­zeiten und wett­bewerbs­fähigeren Kosten“, so Chase.

Die Devise im Luft­fracht­geschäft lautet: So viel Ge­wicht und Volumen mitnehmen, wie es geht, denn die Kunden bezahlen für Kilo­gramm und Kubik­meter, nicht für Flüge. Und das können die Widebodys am besten. „In einem Fracht­jumbo können Sie Fußball spiel­en“, verdeutlicht Hutt. Viele Fracht­flug­gesell­schaften schwören auf Widebodys und haben den Jumbojet in ihrer Flotte. „Gerade der 747-Frachter hat den einzigartigen Vor­teil, dass sich für die Be­la­dung die Flug­zeug­nase öffnen lässt.“ Damit sind der Länge des Trans­port­guts so gut wie keine Grenzen gesetzt.

Die kleineren Narrowbody-Frachter gibt es dagegen nur als um­ge­baute Ex-Pas­sa­gier­ma­schinen. „Sie sind eine ver­gleichs­weise billige Variante mit genügend Reich­weite und Effi­zienz“, so Le Dilosquer. Ihre Spezialität ist die Airmail. Vor allem in den USA werden mit ihnen Luftpost und Pakete befördert.

Entwicklung der Frachtkapazität in Flugzeugen (in Tonnen)

+ 200% Steigerung der Luftfrachtkapazitäten seit 1980.
Quelle: International Air Transport Association (IATA)

Welthandel gibt am globalen Frachtmarkt den Takt vor

Der Luftfrachtmarkt, stark abhängig vom welt­weiten Wirtschaftshandel, ist nach wie vor unter Druck. Die Finanzkrise und ein hoher Ölpreis ließen ihn 2009 massiv einbrechen. Marktanteile gingen an Schiff und LKW. Die seit etwa 2010 beschleunigte Entwicklung immer riesigerer Containerschiffe sorgt zudem für rasant wachs­ende Frachtkapazität am weltweiten Verlademarkt. 2013 setzte dennoch ein erster Luftfracht-Aufschwung ein, 2014 folgte mit 5,8 Prozent ein Comeback-Jahr. Ein anhaltender Trend? Die International Air Transport Association (IATA) prognostiziert ein Wachstum von 4,1 Prozent pro Jahr bis 2018. CEO Tony Tyler: „Nach Jahren der Flaute ist ein durch­schnitt­liches Wachstum von über vier Prozent eine deutliche Verbesserung. Seit 2011 hat das Fracht­tonnen­volumen zum Beispiel jährlich um 0,6 Prozent zugelegt.“ Ein schwan­ken­der Ölpreis und die Konkurrenz von Schiff und Schiene könnten den positiven Trend allerdings bedrohen, so Tyler. „Die Luft­fracht­in­dus­trie kann sich bestimmt nicht zurücklehnen.“

Auffällig sind die großen regionalen Unterschiede: Asien ist aufgrund der Globalisierung der Zu­liefer­ket­ten zum größten Markt aufgestiegen. Die wich­tigs­ten Routen der Luft­fracht verlaufen zwischen Nord­amerika – Asien, Europa – Asien, gefolgt von Nord­amerika – Europa. Sie machen rund 49 Prozent der gesamten Luftfrachttonnen-Kilometer (RTK=Revenue Ton Kilometer) aus. Auf den Strecken dominieren die Wide­bodys. Die Ost-West-Verbindungen sind zudem die größten See­fracht­märkte. Doch neue Märkte entstehen. Der Mittlere Osten verzeichnet 15-Prozent-Zu­wachs­raten pro Jahr. Die IATA sieht die Ver­einigten Arabischen Emirate bis 2018 auf Platz drei der Top Ten bei den größten internationalen Air Cargo-Märkten hinter den USA und China.

Einzigartiger Vorteil Der 747-400-Frachter wie hier von Polar Air Cargo kann über die Flugzeugnase beladen werden.

„Die Vorteile der Widebodys im Frachteinsatz sind ihre Reichweite, Ladekapazität und Betriebskosten.“

Paul Chase, Chief Operating Officer der US-Frachtairline Southern Air

Das Wachstum führt jedoch nicht automatisch zu einer höheren Nachfrage nach neuen Fracht­flug­zeu­gen, auch wenn Boeing mit einem Bedarf an 840 neuen und 1.330 um­ge­bau­ten Frachtern bis 2033 rechnet. Mehr als 70 Prozent davon werden große Wide­bodys mit über 80 Tonnen Lade­kapazität sein. Der Markt hat mit Über­kapazitäten zu kämpfen. Bevor die Nachfrage nach neuen Frachtern bei anhaltendem Wachstum wieder anzieht, muss erst die vorübergehend stillgelegte Flotte absorbiert werden. Zahlreiche Fracht­flugzeuge stehen in der Wüste. „Eine große Zahl an 747-Frachtern ist geparkt, umgebaute Varianten und reine Frachter“, so Luftfahrtanalyst Richard Evans. Einige könnten jetzt reaktiviert werden, meint der Branchenkenner.

Zudem nimmt seit ein paar Jahren das Geschäft mit der „Belly-Fracht“, der Fracht­zu­la­dung im Unterdeck bei Passagierflügen stark zu. Die 777 von Boeing ist das perfekte Modell dafür. Sie kann anders als die größere A380 bei vollem Gepäck noch sehr viel zusätzliche Fracht transportieren. Emirates nutzt das zum Beispiel sehr stark. Eine Trend­wende, die sich abzeichnet und sich mit der 777X verstärken wird, so Le Dilosquer.



Flugzeug vs. Schiff

Straße, Schiene, Wasser oder Luft – fast alle Güter können im weltweiten Warenstrom über diese Transportwege bewegt werden. Für interkontinentale Fracht gibt es oft nur zwei Alternativen: Schiff oder Flugzeug. 9,5 Milliarden Tonnen wurden 2013 weltweit per Schiff verfrachtet, 42 Millionen Tonnen mit dem Flugzeug.

Im September 2014 flogen Boeing 777- und 747-Frachter das neue iPhone 6 frisch aus der Fabrik in Zentralchina in die USA ein. Bei Mobil­telefonen ist die Innovations­­geschwindig­keit hoch, tagelange Schiffs­passagen bedeuten einen enormen Zeitverlust. Gerade einmal ein Prozent der gesamten Tonnage des Welthandels wird per Luftfracht transportiert, ihr wertmäßiger Anteil liegt dagegen bei 35 Prozent. Für 2012 errechnete das Statistische Bundesamt einen durchschnittlichen Wert einer Flugzeug­fracht­tonne von 70.669 Euro, eine Schiffs­fracht­tonne kam im Vergleich nur auf 1.896 Euro. Vor allem kapitalintensive Güter, Computer, Medizintechnik, Maschinen und Fahrzeuge, werden mit dem Flugzeug verschickt. Need to speed gilt auch bei Hilfstransporten, Terminsendungen, Paketen oder Ersatzteilen. Sogenannte Express-Carrier wie UPS oder FedEx leben von der Geschwindigkeit des Fliegens. Leicht verderbliche Ware wie frischer Fisch muss schnell ans Ziel gebracht werden und nimmt daher den Weg durch die Luft. Vorteil: Flugzeug.

Zuverlässigkeit und Sicherheit sprechen ebenfalls für eine Luftbeför­derung. Exakt einge­haltene Flugpläne und hohe Sicherheits­vorschriften der Luftfahrt sind Argumente beim Transport von Diamanten, Gold­barren oder Formel-1-Renn­wagen, die strikter Geheim­haltung unter­liegen. Temperatur­sensible Güter wie lebende Tiere oder Schnitt­blumen können unter idealen Bedingungen im Luftfrachter transportiert werden. Vorteil: Flugzeug.

Beim maritimen Transport hat vor allem die Container­fracht in der Vergangen­heit stark zugenommen, das Volumen stieg durch­schnittlich um 7,4 Prozent pro Jahr. Eine Boeing 777F hat eine Fracht­kapazität von circa 100 Tonnen, das Container­schiff „Gudrun Maersk“ etwa kommt auf rund 105.000 Tonnen. Die enormen Kapa­zitäten in Verbindung mit geringeren Treibstoff­kosten macht die Schiffs­fracht um ein Vielfaches günstiger. Die Passage auf dem Container­schiff kostet bei gleicher Gewichts­einheit nur zehn Prozent des Flug­preises. Vorteil: Schiff.

Zwar macht ein höherer Kraftstoffverbrauch und damit ein höherer CO2-Ausstoß des Flugzeuges die Luftfracht pro Transport weniger umweltverträglich als das Schiff. Doch die Luftfahrt holt auf: Laut IATA ist schon heute die gesamte Luftfahrt für rund zwei Prozent des weltweiten CO2-Ausstoßes verantwortlich, die Schifffahrt für rund vier Prozent. Zudem steigt die Energieeffizienz der Luftfahrt seit Jahren kontinuierlich. Das gilt auch für die Luftfracht – dank modernerer Flotten oder einer effektiveren Nutzung des Frachtraumes. Der Nurfrachter 777F zum Beispiel verursacht im Vergleich zu einer 747-400F 16 Prozent weniger CO2. Vorteil: (noch) Schiff pro Transport.



Im Juni dieses Jahres hat DHL eine Zugverbindung zwischen Hamburg und dem chinesischen Zhengzhou eröffnet. 17 Tage ist der Güterzug unterwegs – schneller als die See- und günstiger als die Luftfracht. Schiff und Flugzeug bekommen auf der Langstrecke Konkurrenz.

atlas_air_website_atlas9-50p

Frachtriesen Hohe Lade­kapazität und Reich­weite sprechen beim Luft­transport für Wide­bodys.

atlas_air_website_atlas9-50p

Frachtriesen Hohe Lade­kapazität und Reich­weite sprechen beim Luft­transport für Wide­bodys.

maschine-vorn_3805_0001

Atlas Air und Aero­logic haben 747- beziehungs­weise 777-Fracht­maschinen im Einsatz.

maschine-vorn_3805_0001

Atlas Air und Aero­logic haben 747- beziehungs­weise 777-Fracht­maschinen im Einsatz.

Inside MTU Iron Maiden an Bord

Wenn Iron Maiden 2016 auf große Welttournee gehen, fliegt Sänger Bruce Dickinson die Band höchst persönlich um den Globus – samt Bühne und Roadies. Den Jumbojet dafür leiht sich der lizenzierte Pilot in Island bei Air Atlanta Icelandic. Der langjährige MTU-Kunde ist Experte für ein solches Wet-Leasing. Im Klartext bedeutet das: Flugzeug, Crew, Instandhaltung und Ver­sich­er­ungen stellt die Airline als Gesamtpaket dem Kun­den zur Verfügung, den Flieger in der ge­wünsch­ten Lackierung, die Crew in passender Uniform. Air Atlanta Icelandic ist die größte Fluglinie des Landes und befördert im Auf­trag anderer Airlines Passagiere und Fracht. „Im Frachtgeschäft ist das Wet-Leasing weit ver­brei­tet“, erklärt Lars-Dean Hutt, Senior Powerplant Engineer der Airline. Die Frachtflotte besteht aus acht Boeing 747-400 – neue und umgebaute Maschinen. Kunden sind zum Beispiel Saudia Cargo oder Air Bridge Cargo.

Air Atlanta Icelandic vertraut seine CF6-80C2-Jumboantriebe der MTU Maintenance an. Pünkt­lich­keit und Zu­ver­lässig­keit sind im Luft­fracht­geschäft geboten – das gilt auch für die Trieb­werke. Die MTU betreut das Who is Who der Luftfrachtbranche: Atlas Air, South­ern Air, Aerologic, Cargolux, DHL oder UPS schicken ihre Trieb­werke zur Main­tenance in die MTU-Shops. „Im Frachtgeschäft zählen die gleichen hohen Standards bei Qualität und Sicherheit wie im Passagiergeschäft", erklärt Hutt.

Sehen Sie sich hier das Video des Besuchs von IRON MAIDEN Sänger Bruce Dickinson bei BOEING an.

Sehen Sie sich hier das Video des Besuchs von Iron Maiden Sänger Bruce Dickinson bei BOEING an.

MTU-Newsletter
MTU-Newsletter

Unser Newsletter informiert Sie regelmäßig über Hochtechnologie und exzellenten Service „made by MTU“. Wir blicken aber auch über den Tellerrand hinaus auf allgemeine Luftfahrtthemen.

Diese Artikel könnten Sie auch interessieren:

Privatjets von innen

11.2015 | Hersteller behandeln das Thema natürlich mit größter Diskretion. Wir haben trotzdem einmal ein paar Trends zusammengetragen, von denen selbst First-Class-Passagiere nur träumen können. Wie wär`s mit einer Saunalandschaft und Whirlpool?

Fliegende Frachter für das ganz große Sperrgepäck

07.19 | Auf den ersten Blick wirken sie einfach nur unförmig: aufgebläht, dickbäuchig oder buckelig. Dafür bieten die Antonow 225, die Airbus Beluga XL und die Super Guppy von Boeing jede Menge Platz für den Transport von ganz großem Sperrgepäck– beispielsweise Raumfähren und Flugzeugflügel.