Ende einer Ära

KLM verabschiedet die letzte McDonnell Douglas MD-11 im Passagierdienst in einem würdigen Rahmen – der AEROREPORT war dabei.

05.2015 | Autor: Andreas Spaeth

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Andreas Spaeth ist seit über 25 Jahren als freier Luftfahrtjournalist in aller Welt unterwegs, um Airlines und Flughäfen zu besuchen und über sie zu berichten. Bei aktuellen Anlässen ist er ein gefragter Interviewpartner in Hörfunk und Fernsehen.

Soviel Symbol­haftigkeit musste sein: Am 11.11.2014 um 11 Uhr startete der erste von drei Abschieds­flügen der aller­letzten McDonnell Douglas MD-11 im Passagier­dienst, und die Tickets kosteten genau 111 Euro. Der Andrang war riesig, alle 592 von KLM angebotenen Plätze waren im September innerhalb von nur vier Minuten aus­ver­kauft; der Ansturm hatte die KLM-Internetserver an den Rand des Zusammen­bruchs ge­bracht. Aus aller Welt reisten Luft­fahrt­enthusiasten nach Amsterdam, um das letzte Mal an Bord eines dieser klassischen Verkehrs­flugzeuge abzuheben. Der Tag mar­kierte das Ende gleich mehrerer Epochen im Flugzeug­bau, so der einmaligen Be­ziehung zwischen der traditionsreichen königlich-niederländischen Flug­gesellschaft und dem schon lange im Boeing-Konzern aufgegangenen Hersteller McDonnell Douglas.

KLM ist die einzige Airline der Welt, die seit 1934 jeden einzelnen auf den Markt gebrachten Typ des kalifornischen Flug­zeug­­bauers betrieben hat: zunächst die DC-2, von der es in den Niederlanden noch ein flugfähiges Exemplar gibt. Dann die DC-3, die auch an diesem Novembertag als KLM-Traditions­flugzeug auf dem Vorfeld neben einer weiteren MD-11 ausgestellt war. Anschließend die DC-4 und sogar die weithin ver­gessene DC-5, von der nur zwölf gebaut wurden. Und natürlich die viermotorigen Lang­­strecken­­klassiker DC-6 und DC-7 sowie als ersten Inter­kontinental­jet die DC-8. Die zwei­strahlige DC-9 war lange das Rückgrat der KLM-Europaflotte; die DC-10 und später die MD-11 waren auf Lang­­strecken unterwegs.

Boarding Für 111 Euro genossen Luftfahrtenthusiasten aus aller Welt den letzten Flug mit der MD-11 im Passagierdienst an einem strahlend schönen Herbsttag.

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Abschied von der MD-11

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Am 11.11.2014 um 11 Uhr startete der erste von drei Abschiedsflügen.

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Beim Einsteigen erhielt jeder Gast eine Geschenktüte.

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Taufname der im September 1994 gelieferten MD-11 ist Florence Nightingale.

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Schon beim Einsteigen schrieben die Passagiere Ihre Abschiedsgrüße außen neben die Tür.

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Kurz nach 15:30 Uhr hob die MD-11 ab.

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Die Gäste bemalten mit wasserfesten Filzstiften die Staufächer.

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Nach 54 Minuten landete der Flieger wie in Schiphol.

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So verabschiedete die KLM die McDonnell Douglas MD-11 würdig aus dem Passagierdienst.

Mindestens so bedeutsam war auch das Ende dreistrahliger Jets im Passagier­verkehr an diesem sonnigen Spätherbsttag – der letzte MD-11-Linienflug war bereits am 26. Oktober 2014 aus Montréal kommend in Amsterdam gelandet. Dabei hatte es Zeiten gegeben, in denen Verkehrs­flugzeuge mit drei Triebwerken extrem verbreitet waren. In den 1960er Jahren waren zweistrahlige Jets für längere Flugzeiten und das Überfliegen von Ozeanen nicht zugelassen, und drei Trieb­werke waren in der Regel wirtschaft­licher als vier. Zu diesen Drei­strahlern gehörte vor allem die Boeing 727, lange das meist­­gebaute Verkehrs­flugzeug der Welt mit insgesamt 1.832 produzierten Exemplaren. Die britische Hawker Siddeley Trident 3 war da mit nur 117 gebauten Flugzeugen eher eine Fußnote. Ende des Jahrzehnts entstand die Idee, auch Großraumjets für Lang­strecken mit drei Trieb­werken auszustatten, die Airlines brauchten neben der damals richtungs­weisenden Boeing 747 eine kleinere Alternative zum Jumbo Jet. Das war die Geburts­stunde der McDonnell Douglas DC-10, die 1971 in den Liniendienst ging. Kurz darauf folgte das Konkurrenz­modell Lockheed L1011 TriStar, das allerdings nie den Erfolg der DC-10 erreichte. Von der markanten DC-10 wurden von 1968 bis 1988 insgesamt 446 Stück gebaut, davon 374 für den Passagier­dienst. Konkurrent Lockheed hinkte stets hinterher, zwischen 1968 und 1984 verließen gerade 250 Exemplare die Werkshallen. Und dann kam 1990 die MD-11 auf den Markt, als Nach­folge­modell der DC-10.

ABSCHIED VON EINER LEGENDE:

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Typisch: das dritte Triebwerk unter dem Seitenruder.

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Typisch: das dritte Triebwerk unter dem Seitenruder.

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Eindrucksvolle Flotte bei Lufthansa.

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Eindrucksvolle Flotte bei Lufthansa.

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MD-11 weiter im Frachtdienst aktiv.

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MD-11 weiter im Frachtdienst aktiv.

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KLM hatte eine der größten MD-11-Flotten.

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KLM hatte eine der größten MD-11-Flotten.

Sie sieht eleganter aus als ihre Vorgängerin, nicht nur wegen des knapp sechs Meter längeren Rumpfes, sondern weil sie als erstes Verkehrsflugzeug überhaupt mit Winglets versehen wurde. Auch das Seitenleitwerk oberhalb des mittleren Triebwerks ist kürzer und kleiner, dazu kamen als wesentliche Verbesserung neue Antriebe, vor allem das CF6-80-C2D1F von General Electric, an dem die MTU Aero Engines beteiligt ist (siehe Inside MTU). Als erster Dreistrahler verfügte die MD-11 zudem über ein modernes Zweimann-Cockpit. „Die MD-11 ist ein sehr robustes und elegantes Flug­zeug“, sagt Flugkapitän Charley Valette, bisher MD-11-Chefpilot bei KLM. Die ab 1995 verfügbare Konkurrenz in Form der Boeing 777-200ER bewies jedoch bald, dass sich auch mit zwei Triebwerken und ETOPS-Zulassung längere Überwasser-Strecken sicher fliegen ließen. Das war der Beginn eines Trends, der jetzt zum Ende der Dreistrahler führte - und auch die Bedeutung vierstrahliger Flugzeuge stark minderte. Kommerziell blieb die MD-11 daher weit hinter den Erwartungen zurück. Noch dazu stellte sich bald, nachdem Finnair als erster Betreiber im November 1990 den neuen Dreistrahler in Dienst gestellt hatte, heraus, dass das Flugzeug die zuvor gegebenen Zusagen für Reichweite und Treibstoffverbrauch nicht einhalten konnte. Der Hersteller führte ein ganzes Paket an Verbesserungen ein, aber zu spät. Wichtige Kunden wie Singapore Airlines stornierten ihre Bestellungen und legten sich für Ultra-Langstrecken die später eingeführte vierstrahlige A340-500 zu. Die Anzahl der Triebwerke spielte auch psycho­logisch zu Anfang der 1990er Jahre eine große Rolle, als es vielen Passagieren und manchem Piloten noch als unsicher galt, mit einem Zweistrahler über den Atlantik zu fliegen. „Wir hätten problemlos mit der Boeing 767 nach Amerika fliegen können, aber die Konkurrenz flog vierstrahlig, da musste sich die LTU für die MD-11 entscheiden“, sagt der deutsche Flugkapitän Joe Moser, damals LTU-Betriebsleiter.

„Ich werde die MD-11 vermissen, sie ist und bleibt meine Favoritin.“

Flugkapitän Charley Valette, 16 Jahre und über 5.000 Flugstunden im MD-11-Cockpit

Schließlich wurde die MD-11 nur neun Jahre lang an Airlines in aller Welt ausgeliefert, insgesamt 200 Exemplare. Der Hersteller, der 1997 von Boeing übernommen worden war, hätte erst ab 300 Verkäufen die Gewinnzone erreicht. 144 aller gebauten MD-11 begannen ihre Karriere im Passagierdienst, der Rest waren Frachtflugzeuge. Und im Warentransport fand die MD-11 ihre Nische. Ein Großteil der Passa­gier­versionen wurde bald zum Frachter umgebaut, die ersten schon nach fünf Jahren im Passagier­verkehr. Von den 150 MD-11, die im Sommer 2014 aktiv waren, flogen alle Fracht – bis auf die bis zuletzt verbliebenen vier von zuvor zehn KLM-Verkehrs­flugzeugen. Als vorletzte Airline musterte Erstkunde Finnair seine MD-11-Flotte im Februar 2010 aus. KLM flog die erste Maschine bereits im Juli 2012 zum Aus­schlach­ten von Ersatzteilen in die amerikanische Wüste. Und nun, am 11. November 2014, hatte die Stunde des allerletzten Passagierflugs eines dreistrahligen Jets geschlagen.

Die Stimmung vor dem Letztflug KL9899 von Amsterdam nach Amsterdam ist gelöst – bei strahlendem Sonnenschein mischt sich auch KLM-Chef Pieter Elbers unter die Passagiere. „Für uns ist das ein guter Tag, denn die Nachfolger A350 und Boeing 787-9 sind im Flugbetrieb bis zu 25 Prozent günstiger als die MD-11“, so Elbers. „Wir wussten zwar, dass eine ganze Menge unserer Kunden eine spezielle Zuneigung zur MD-11 haben, aber von der Resonanz auf die Abschieds­flüge waren wir schon über­rascht“, gibt der CEO zu. Schon beim Einsteigen malen Passagiere ihre Abschieds­grüße außen neben die Türen. Jeder Gast erhält eine Geschenktüte mit der Aufschrift „I fly MD-11“, darin unter anderem eine von Sammlern begehrte druckfrische Sicher­heits­karte. Die Bordküchen sind zur Feier des Tages mit Girlanden geschmückt, in der Kabine laufen alle durcheinander, und es ist schwer, die Gäste dazu zu bringen, sich anzu­schnallen. Kurz nach der planmäßigen Zeit um 15.30 Uhr setzt sich die im Sep­tem­ber 1994 gelieferte MD-11 mit dem Kennzeichen PH-KCD und dem Taufnamen Florence Nightingale in Bewegung. Zum Start geben alle drei Turbofans vollen Schub und vor allem im hinteren Teil der Kabine ist der bei ihren Fans so geliebte MD-11-Sound zu hören. Aber nur kurz, denn schon bei rund 2.000 Fuß (nicht einmal 700 Meter) Flughöhe endet der Steigflug. Bei klarem Herbstwetter folgt eine Holland-Sightseeing-Tour vom Feinsten – die Kanalküste, Rotterdam, Eindhoven, Ijsselmeer, Polder, Schiffe, Windmühlen. Doch dafür haben viele Enthusiasten an Bord kaum einen Blick übrig. Sie filmen in der Kabine, die immer noch erstaunlich modern wirkt, posieren für Fotos, trinken Wein aus eigens mit MD-11-Aufklebern versehenen Fläschchen. Chefpilot Charley Valette sitzt selbst im Cockpit und macht über Laut­sprecher den Fremdenführer im Tiefflug über Holland. In der Kabine sind jetzt wasser­feste Filzstifte gefragt, denn jeder möchte auf Staufächer oder Wände einen Ab­schieds­gruß schreiben. Auch der CEO zückt den Schreiber und kritzelt „Danke MD-11 – 21 Jahre loyaler Service für diese königliche Firma“ auf das Fach über Reihe 12. Viel zu schnell landet der Flieger nach nur 54 Minuten Flug wieder in Schiphol. Zu Ehren der MD-11 folgt dann eine Prozession über die Haupt­rollbahnen des Flughafens – der zwanzig Jahre alte Drei­strahler angeführt von der genau 50 Jahre früher gebauten DC-3, dem Traditions­flug­zeug der KLM. Captain Charley Valette, der 16 Jahre und über 5.000 Flug­stunden lang im MD-11-Cockpit saß, bringt es schließ­lich auf den Punkt: „Ich werde die MD-11 vermissen, sie ist und bleibt meine Favoritin.“

Inside MTU MTU und die MD-11

„Es ist schade, dass die MD-11 keine Passagiere mehr fliegt“, sagt Norbert Möck, „die war so schön geräumig innen.“ Der Direktor für die Triebwerksprogramme von General Electric und CFM bei der MTU Maintenance in Hannover hat eigene Erfahrungen als Passagier der MD-11 – und mit ihrem Triebwerk GE CF6-80C2D1F. „Wir hatten die Triebwerke mehrerer MD-11-Betreiber bei uns in der Instandhaltung, zuletzt Saudi Arabian Airways, früher auch FedEx und Cargoitalia“, so Möck. „Für das dreistrahlige Flugzeug wurde das Leistungsniveau des Triebwerks ausgereizt.“ Die MTU Aero Engines ist selbst mit 9,1 Prozent am Bau des CF6-80-Triebwerks beteiligt und liefert unter anderem Teile der Hochdruckturbine. „Für uns ist das CF6-80 mit zirka 3.400 gelieferten Einheiten das drittgrößte Programm, obwohl insgesamt nur 119 MD-11 mit GE-Triebwerken ausgerüstet waren“, erklärt Wolfgang Hiereth, bei MTU in München Leiter des Neugeschäfts für die GE-Programme. Noch heute werden jährlich 50 bis 60 Exemplare dieses Typs gefertigt, der zum Beispiel auch die als Air Force One fliegende Boeing 747-200B des US-Präsidenten antreibt.

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