Entscheidungen für die nächste Gene­ration

Andrew Gollan, Analyst Aerospace und Defense bei der Berenberg Bank, über die Mitte des Passagierflugzeugmarkts, Mehrwert im Aftermarket, Erfolgsfaktoren und aktuelle Umbrüche in der Luftfahrtindustrie.

06.2017 | Autorin: Eleonore Fähling

Herr Gollan, derzeit scheint das heißeste Thema der Luft- und Raumfahrtbranche die Frage zu sein, ob Boeing ein neues mittelgroßes Flugzeug auf den Markt bringt, das die 757 ablöst. Was erwarten Sie und was hieße das für den Narrow- und Widebody-Markt?

Andrew Gollan: Boeing befindet sich in einer schwierigen Lage. Airbus hat mit seiner A321-Familie einen großen Erfolg am oberen Ende des Schmalrumpfflugzeugmarkts eingefahren. Die derzeitigen und künftigen A321-Varianten mit neuen Triebwerken haben die entsprechenden Boeing-Modelle, die 737-900 und 737 MAX-9/-10, im Wettbewerb nicht nur weit hinter sich gelassen, sondern decken auch Eigenschaften der 757 ab, für die Boeing in seinem aktuellen Portfolio keine wirkliche Alternative bietet. Für Boeing besteht die Hauptschwierigkeit darin, das Segment für mittelgroße Flugzeuge zu definieren. Dazu braucht es natürlich ein Flugzeug, das mit größeren des Narrowbodys und den kleineren Widebodys konkurrieren kann. Derzeit bin ich insgesamt der Meinung, dass Boeing bis zum Ende dieser Dekade ein neues Flugzeugprogramm starten wird, da das Unternehmen es sich nicht leisten kann, nichts zu tun und noch mehr Marktanteile in seinen Hauptsegmenten zu verlieren. Um wettbewerbsfähig zu sein, müsste ein solches Flugzeug zu möglichst geringen beziehungsweise ähnlichen Kosten wie die jetzigen Narrowbodys hergestellt werden, auch wenn der bestehende Narrowbody-Markt hierdurch wahrscheinlich nicht nachhaltig beeinträchtigt würde. Damit könnte man aber in diesem Segment zumindest teilweise die Entwicklung der Flugzeuggeneration der kommenden zehn Jahre beeinflussen. Im Großraummarkt könnte eine neue mittelgroße Maschine durchaus eine solide Alternative für die ältere, kleinere 767 darstellen und gleichzeitig die kleineren A330-Varianten des A330-Portfolios von Airbus aufmischen.

Welche neuen Funktionen könnte ein solches Flugzeug mit einer Reichweite von 2.000 bis 5.000 nautischen Meilen und 150 bis 250 Sitzen bieten und auf welchen Märkten könnte es sich etablieren?

Gollan: Wenn Boeing ein komplett neues Flugzeug herausbringt, wird es wohl eher im oberen Bereich des Segments liegen und 200 bis 250 oder sogar noch mehr Plätze haben, nachdem der Trend zu dichterer Bestuhlung und höherer Kapazität bei den Airlines zunimmt. Sehr wahrscheinlich hätte es zwei Gänge. Das macht es möglicherweise im Vergleich zu Single-Aisle-Maschinen weniger attraktiv hinsichtlich absoluter Treibstoffeffizienz und Emissionen. Insgesamt böte es jedoch bei Faktoren wie Durchlaufzeit und Stückkosten pro Passagier betriebliche Vorteile. Ein solches Flugzeug könnte die Entwicklung neuer Marktsegmente wie transatlantische Low-Cost-Flüge fördern und Kurzstreckenflüge mit Widebodys interessant machen.

Wie würde Airbus reagieren, wenn sich Boeing für ein neues mittelgroßes Flugzeug entscheidet?

Gollan: Da Airbus mit seiner A321ceo/neo einen hohen Marktanteil hat und Boeing ein neues Flugzeug nicht von heute auf morgen entwickeln kann, müsste Airbus auf eine neue mittelgroße Maschine nicht überstürzt reagieren. Gleichzeitig könnte man bei Airbus mit relativ geringem Entwicklungs- und Zeitaufwand eine größere A321, eventuell auch eine größere A322, ins Auge fassen, um sich in diesem Marktbereich besser zu platzieren. In letzter Zeit wurde tatsächlich über eine A321neo-plus und eine A321neo-plusplus gemunkelt.

Welche Trends zeichnen sich im Aftermarketgeschäft ab?

Gollan: Eine Reihe neuer, wertschöpfender Konzepte verändert derzeit das Aftermarketsegment. Das Angebot wird hier immer differenzierter, und Größe und geistiges Eigentum spielen eine deutlich wichtigere Rolle. Die immer größeren Datenmengen ermöglichen höherwertige Aftermarket-Services wie Asset- bzw. Flottenmanagement oder Instandhaltungsplanung. Auch Langzeitverträge und die Risikoübertragung auf OEMs gehören dazu. OEMs und gewichtigere Marktteilnehmer sind hier natürlich gegenüber kleineren, unabhängigen Betreibern ohne Datenzugang im Vorteil. Während Flugzeugbauer früher weniger mit dem Servicegeschäft zu tun hatten, verfolgen sie nun klare Strategien, um in diesem Segment deutlich aggressiver aufzutreten.

Derzeit beginnen aufstrebende kleinere Hersteller, Boeing und Airbus ihr Duopol auf dem kommerziellen Markt streitig zu machen. Embraer beispielsweise präsentiert hier in Paris die neue Generation seiner E-Jets, und auch russische und chinesische Flugzeugbauer kündigen Neuentwicklungen an. Wird sich die Branche tatsächlich verändern?

Gollan: Der Markt verändert sich zweifelsohne durch die Einführung dieser neuen Maschinen, hinter denen Regierungen stehen, die die Luft- und Raumfahrtindustrie ihres Landes mit international wettbewerbsfähigen Produkten entschlossen vorantreiben. Zwar wird Embraer unserer Ansicht nach kein Flugzeug herausbringen, das direkt mit Airbus oder Boeing konkurrieren kann, aber die Chinesen und Russen machen viel Druck und haben bereits Aufträge an Land gezogen, die andernfalls an Airbus oder Boeing gegangen wären. Damit bringen diese neuen Player Bewegung in den Markt. Auf absehbare Zeit rechnen wir allerdings höchstens mit einer sehr schwachen Marktpenetration über ihre nationalen Kunden hinaus. Die Narrowbodys von Airbus und Boeing sind gut etabliert, ausgereift und bieten Betriebseigenschaften auf höchstem Niveau. Zudem werden die neuen Hersteller lange brauchen, um ihre Fertigungsprozesse zu optimieren und der Nachfrage allein auf ihrem jeweiligen nationalen Markt zahlenmäßig gerecht zu werden. Wenn sie das geschafft haben, arbeiten Airbus und Boeing wahrscheinlich bereits an der nächsten Flugzeuggeneration, die weit bessere Betriebseigenschaften bieten wird als die „neuen“ Produkte der Chinesen und Russen. Dennoch holen diese auf und werden definitiv einiges verändern.

Andrew Gollan, Anlayst Aerospace & Defense, Berenberg Bank Fahren Sie über das Bild für eine größere Ansicht

Andrew Gollan, Anlayst Aerospace & Defense, Berenberg Bank

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Andrew Gollan, Anlayst Aerospace & Defense, Berenberg Bank

Was macht Unternehmen in der Luft- und Raumfahrt erfolgreich?

Gollan: Operative Exzellenz sowie bahnbrechende Technologien und Innovationen. Die Luft- und Raumfahrt ist führend in der Entwicklung neuer Technologien. Erfolgreiche Unternehmen müssen fortwährend innovieren und zielgerichtet in neue Produkte und Lösungen investieren. Bei einer derart komplexen Lieferkette über den ganzen Erdball erwarten und fordern alle Beteiligten zudem zuverlässige Lieferung und absolut sichere Produkte. Wer wettbewerbsfähig bleiben will, erreicht das nur durch operative Exzellenz.

Was hat sich in der Luft- und Raumfahrt in den letzten fünf Jahren geändert? Was hat diese Veränderungen angedeutet oder vorangetrieben?

Gollan: Die stark veränderten Nachfrage-, Liefer- und Produktzyklen wirken sich deutlich auf die Luft- und Raumfahrtbranche aus. Dabei schließen sie einander nicht aus: Die hohe Nachfrage nach neuen Flugzeugen in den letzten zehn Jahren basiert auf dem stark wachsenden Luftfahrtmarkt und der damit verbundenen Notwendigkeit, veraltete Flotten in ausgereifteren Märkten zu erneuern. Gleichzeitig hat die Branche massiv investiert, um Produkte in immer kürzeren Abständen neu auflegen zu können, was die Nachfrage teilweise angeregt hat. Die OEMs haben die Lieferkette dabei gut versorgt, indem sie die Produktion stetig gesteigert haben, um so Nachfrage und Kapazität auszugleichen.

Diese zyklische Dynamik beeinflusst auch die Luft- und Raumfahrtunternehmen. Sie haben in den vergangenen Jahren zulasten von Gewinnmargen und Cashflow-Generierung in die Produktentwicklung investiert. Die Entwicklungskosten gehen nun langsam zurück, was sich nicht nur in geringeren F&E-Kosten und Investitionen widerspiegelt, sondern auch ganz natürlich die mit neuen Produkten verbundenen technischen Risiken senkt. Die Auftragsbücher sind voll mit Bestellungen über vor allem neue Produkte, weshalb man sich nun auf die Ausführung konzentriert. Hierzu gilt es insbesondere, Risiken in Verbindung mit der Einführung mehrerer neuer Produkte in den Griff zu bekommen und die Produktion aggressiv hochzufahren. Das stetig zunehmende Produktionsvolumen hat die Lieferkette weiter stabilisiert. Dazu tragen auch die Bestrebungen der OEMs bei, die Lieferkette zu verschlanken, Risiken abzubauen und die Wettbewerbsfähigkeit zu steigern. Das Preisumfeld hat sich ebenfalls zugespitzt, da die OEMs versuchen, bei großen Absatzvolumina und geringen Margen mit neuen Produkte bessere Erträge zu erzielen.

Das Wachstum im Luftverkehr ist bisher stabil und alles weist auf eine weitere Zunahme in den kommenden Jahren hin. Mit welchen Entwicklungen rechnen Sie?

Gollan: Letztlich hängt der Luftverkehr vom Wirtschaftswachstum ab. Natürlich gibt es hier regionale Unterschiede, doch dürfte sich die Weltwirtschaft unserer Einschätzung nach in den nächsten Jahren relativ gut entwickeln, sodass wir mit einer stabilen, gesunden Nachfrage rechnen.

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