„Sweetspot“ für jedes Flugzeug

Der Analyst David H Perry (JP Morgan) erklärt im Interview, warum C Series und E2 im Bereich zwischen 100 und 130 Sitzplätzen wirtschaftlicher sind, als die bisherigen Platzhirsche – und wie Airbus und Boeing mit dem neuen Wettbewerb umgehen.

06.2017 | Autor: Thorsten Rienth

Mr. Perry, die C Series von Bombardier ist bereits im Passagier­dienst, E2, MS-21 und MRJ folgen bald. Wie groß ist die Be­drohung für Airbus und Boeing?

Die zivile Luftfahrt ist ein Wachstums­markt, der für Neu­einsteiger und Platz­hirsche gleicher­maßen attraktiv ist. Airbus und Boeing sind in den welt­weiten Flotten stark vertreten, bringen bewährte Support-Netzwerke und lang­fristige Kunden­beziehungen mit. Außer­dem sind ihre Ressourcen in Forschung und Ent­wicklung sehr umfangreich. Sie wissen natürlich, dass der Wett­bewerb hart ist und sie ihre Produkte kontinuierlich verbes­sern müssen. Das passiert gerade mit den A320neo- und 737 Max-Familien.

Warum fordern Airbus und Boeing die kleineren Hersteller nicht ihrer­seits mit einem erweiterten Portfolio heraus – etwa mit Nach­folgern für die 737-600 und A318?

Jede Flugzeug­familie hat einen eigenen „Sweetspot“, eine bestimmte Einsatz­spanne, in der sie sich effizient betreiben lassen. Ein verlängertes Flug­zeug kann die Effizienz manchmal verbes­sern. Verkürzt man es, geht das in der Regel zu Lasten der Effizienz. Dies ist übrigens der Grund, warum der Anteil der längeren Narrowbody-Varianten bei Airbus und Boeing konti­nuierlich steigt. Die C Series und die E2 bedienen ein anderes Produkt­segment: Zwischen 100 und 130 Sitzen sind sie wirt­schaft­licher als Airbus und Boeing.

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David H Perry

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Alle neuen Regional Jets werden von Turbofans angetrieben. Wie sieht die Perspektive für die Turbo­props aus?

Bemerkens­werterweise ist der Turboprop-Markt in den vergangenen zehn Jahren sehr stabil geblieben. Daran hat der vergleichs­weise hohe Ölpreis sicherlich seinen Anteil. Aktuell sind die Öl­preise aber auf einem niedrigeren Niveau und die effizienten neuen Regional Jets werden den Turboprop-Markt womöglich unter Druck setzen. Bombardier scheint seine C Series gegenüber seinem Turboprop-Geschäft zu prio­ri­sieren. Dadurch bekommt ATR eine sehr dominante Markt­stellung.

Derzeit sieht es bei der Profitabilität der Flug­gesell­schaften recht gut aus und die Passagier­nach­frage ist robuster als gedacht. Sind die beiden Punkte die wesent­lichen Markt­treiber?

Es gibt zwei mögliche Gründe, warum Airlines Flug­zeuge kaufen. Entweder, sie wollen älteres Material ersetzen oder sie wollen wachsen. Als die MTU im Jahr 2005 an die Börse ging, wurden etwa zwei Drittel der aus­ge­lieferten Flug­zeuge für das Flotten­wachs­tum gekauft, ein Drittel als Ersatz. In den vergangenen Jahren verschob sich dieses Verhältnis in Richtung 50/50 – weil höhere Ölpreise zu einer früheren Aus­phasung von älteren, weniger effizienten Flug­zeugen führten. Die meisten Prognosen gehen für die nächsten 20 Jahre davon aus, dass 60 Prozent der Flug­zeuge fürs Flotten­wachstum ausgeliefert werden und 40 Prozent als Ersatz. Aber ganz klar: Die Profitabilität der Airlines war noch die so hoch wie zurzeit. Dadurch ist eine freie Finanz­spanne für neue Flug­zeuge vorhanden.

Angenommen, die Profitabilität geht zurück – würden die Flug­gesellschaften eher Aufträge stornieren oder statt­dessen in noch effizientere Flugzeuge investieren?

Auf dem weltweiten Luftfahrt­markt gibt es verschiedenste Airlines mit unter­schied­lichen Geschäfts­modellen und damit unter­schied­lichen Strategien. Viele der jüngeren Airlines haben zum Bei­spiel wenig Erfahrung mit dem Betrieb von älteren Flug­zeugen. Deshalb betreiben sie lieber neue und treib­stoff­effizientere Flug­zeuge. Einige tradi­tions­reiche Airlines kennen sich mit älteren Flug­zeugen bestens aus. Als der Öl­preis sank, gingen manche von ihnen sogar auf dem Gebraucht­markt einkaufen. Ältere Jets gibt es schließ­lich zu attraktiven Preisen. Ganz gleich, welche kurz­fristige Strategie eine Airline verfolgt: Die beste Lang­frist­strategie für hohe Ölpreise sind effiziente Flug­zeuge.

In China hob gerade die C919 ab. Zusammen mit Russland fordert das Land mit einem Widebody-Jet jetzt Airbus und Boeing heraus. Was bedeutet das fürs Duopol?

Bis in die 1980er Jahre war der zivile Luft­fahrt­markt ganz klar von den Amerikanern dominiert. Um groß zu werden, brauchte Airbus 20 Jahre. Ich halte es für wahr­schein­lich, dass China – alleine oder mit russischer Unter­stützung – eines Tages ein großer Flug­zeug­herstel­ler wird. Bis das nötige globale Netzwerk steht, werden aber wohl noch einige Jahr­zehnte vergehen.

Wo sehen Sie die Luftfahrt in den nächsten fünf bis zehn Jahren?

Verglichen mit anderen Industrien entwickelt sich die Luft­fahrt­industrie langsamer. Das liegt an den sehr hohen Sicher­heits­anforderungen und zeit­auf­wändigen Regu­larien. In den vergangenen zehn Jahren investierten die Hersteller umfangreich in neue Flug­zeuge. Jetzt wollen sie Gewinne einfahren. Deshalb erwarten wir in den nächsten fünf Jahren keine allzu großen Investitionen in neue Produkte. Eher wird es darum gehen, die Kosten­struktur zu senken – die Stich­punkte sind additive Fertigung, Auto­matisierung und Digitali­sierung. Denkbar ist auch ein sich verstärkendes Kräfte­messen zwischen OEMs und Zulieferern: Die OEMs versuchen zusehends, ins After­market- und Service-Geschäft vorzu­stoßen, das bislang von den Zulieferern dominiert war.

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