Das Unvorhersehbare planen

In den Boomjahren bis 2019 verbuchten Fluggesellschaften durchgängig Rekordumsätze – die globale COVID-19-Pandemie hat dies alles auf den Kopf gestellt. Im Jahresverlauf 2020 schrumpfte die Zahl der Flüge auf die Hälfte zusammen. Ebenso wie die Nachfrage nach Instandhaltungsservices ging auch die Neuproduktion deutlich zurück. Nichtsdestotrotz schloss die MTU Aero Engines 2020 in vielen Bereichen besser ab als der Wettbewerb. Warum?

Michael Schreyögg: Das erste Quartal 2020 der MTU war sehr stark und schuf damit eine gute Grundlage. Doch auch unser breit gefächertes Portfolio aus OEM, MRO und militärischen Aktivitäten hat zu unserer Stabilität beigetragen. Im militärischen Bereich beispielsweise konnten wir ein gewisses Wachstum beobachten. Die deutschen Streitkräfte haben sich für den Quadriga Eurofighter mit EJ200-Triebwerken entschieden und der MTU damit Volumen gesichert. Perspektivisch bildet das Future Combat Air System (FCAS) die Basis für eine durch und durch europäische Lieferkette im Hightech-Bereich. Wie bei vielen Verteidigungsprojekten wird der zivile Bereich auch hier vom Technologietransfer profitieren. So werden neue Materialien und Prozesse den Weg zum emissionsfreien Fliegen und der nächsten Generation an Verkehrsflugzeugen ebnen.

Martin Friis-Petersen: Neue Technologien sind ein wichtiger Punkt, Michael. Denn trotz Krise bleibt emissionsfreies Fliegen das große Ziel. Die MTU investiert umfassend in die Erforschung und Entwicklung verschiedener Technologien, zum Beispiel Wasserstoffantriebe. Welche Rolle werden diese Technologien in den kommenden Jahren spielen?

Michael Schreyögg: Wir beschäftigen uns intensiv mit neuen Technologien, Konzepten für Brennstoffzellen und nachhaltigen Kraftstoffen, da sie alle in unserer Branche künftig eine wichtige Rolle spielen werden und wir unser Portfolio kontinuierlich weiterentwickeln wollen. In der Triebwerksentwicklung dauern Projekte allerdings Jahrzehnte. Zudem unterliegen diese Technologien immer noch Grenzen, beispielsweise bei Großraumflugzeugen. Deshalb fokussieren wir uns derzeit zusätzlich auf eine höhere Treibstoffeffizienz und Triebwerksleistung bei bestehenden Modellen wie dem Getriebefan und sorgen für eine längere Haltbarkeit der einzelnen Komponenten. Im OEM-Bereich war dies 2020 ein wichtiger Schwerpunkt, der uns auch in den kommenden Jahren begleiten wird.

Martin, wie stellt sich aktuell die Situation auf dem MRO-Markt dar?

Martin Friis-Petersen: Verglichen mit dem restlichen Markt haben wir uns ganz gut geschlagen. 2020 konnten wir uns Aufträge im Wert von 5,5 Mrd. Dollar sichern und mit Pratt & Whitney für die kommenden elf Jahre eine Netzwerkvereinbarung über das PW1100G-JM unterzeichnen. Zudem sind die Shop Visits 2020 in unserem Netzwerk um nur 20 Prozent zurückgegangen. Wir sind daher optimistisch, dass sich dieser Bereich in diesem Jahr mit einem Zuwachs im zweistelligen Bereich erholen wird – vorausgesetzt, der Flugbetrieb zieht wieder verstärkt an. Noch 2020 hatten Analysten prognostiziert, dass die Nachfrage im gesamten MRO-Segment stärker, nämlich um rund 40 Prozent, einbrechen und sich frühestens 2022 oder 2023 erholen wird.

Michael Schreyögg: Vertragsunterzeichnungen sind das Eine. Aber wie sicher können wir uns sein, dass die Volumen auch kommen?

Martin Friis-Petersen: Fluggesellschaften kämpfen gerade ums Überleben und achten extrem auf ihre Barmittel. Wann sie wieder positive Cashflows verzeichnen, lässt sich schwer sagen. Wir müssen uns auf einen harten Wettbewerb und starke Konkurrenz im MRO-Markt gefasst machen.

Doch die MTU verfügt über ein vielseitiges Portfolio. Im Narrowbody-Segment, das sich voraussichtlich als erstes erholen wird, sind wir gut aufgestellt. Ende des vergangenen Jahres waren bereits erste Anzeichen einer Erholung zu beobachten, vor allem im regionalen Flugverkehr mit China an der Spitze. Im Passagierverkehr findet die Klasse der Großraumflugzeuge möglicherweise erst 2027 oder 2028 komplett zu alter Form zurück. Aber viele unserer Widebody-Kunden sind im Frachtverkehr aktiv und waren durchweg zu 100 Prozent ausgelastet, manche sogar mehr. Auch die Servicenachfrage für neuere Triebwerkstypen, zum Beispiel Nachrüstungen für das PW1100G-JM oder Services für das Leap-X, blieb 2020 stabil, was den vermehrten Einsatz neuerer Modelle widerspiegelt. Bislang gehörten die meisten Flugzeuge, die wieder in Betrieb gingen, zu den neueren und beliebteren Typen; damit werden Triebwerke der neuen Generation auch in den kommenden Jahren eine wichtige Rolle in unserem Netzwerk spielen.

Außerdem halten wir an unseren Wachstumsplänen fest: So bereiten wir die Öffnung unseres neuen Reparaturstandorts MTU Maintenance Serbia vor und werden in China einen zweiten Standort errichten. Nichtsdestotrotz müssen wir 2021 erst die Auswirkungen der jüngsten Lockdowns und Beschränkungen abwarten.

Michael Schreyögg: Martin, Du willst bekanntermaßen immer einen Schritt voraus sein und wirst mit Deinem Team wohl gerade schon Serviceangebote an die Anforderungen des Marktes anpassen.

Martin Friis-Petersen: Das ist richtig, Michael. Die Krise hat den Trend zu mehr On-Site-Aktivitäten und kleineren, schnelleren Arbeitsumfängen noch verstärkt. Wir bauen unsere Services und unser Netzwerk weltweit aus. Auch mit unseren nach Bedarf maßgeschneiderten Lösungen haben wir uns bei unseren Kunden einen Namen gemacht. Des Weiteren entwickeln wir ein bislang einzigartiges Flottenmanagementtool für Triebwerke, das per Mausklick darstellen kann, wie sich der Triebwerkseinsatz maximieren und unnötige Ausgaben vermeiden lassen, zum Beispiel durch den Einsatz von Green Time Engines und einsatzfähigen Gebrauchtteilen.

Michael Schreyögg: Ich kenne das Programm und bin sicher, dass es für Airlines in der aktuellen Situation eine große Hilfe sein wird.

Martin Friis-Petersen: Wobei zu beachten ist, dass der Einsatz von Green Time Engines die Zahl der Shop Visits bis 2024 voraussichtlich um nur fünf Prozent reduzieren wird. Fluggesellschaften haben ihr Bestandsmanagement in den vergangenen Jahren deutlich verbessert. Die Branche – und zwar nicht nur Airlines, sondern auch die Leasinggeber als Eigentümer der Flugzeuge – wartet im MRO-Bereich gerade einfach die weitere Entwicklung ab.

Michael Schreyögg: Das bringt die Sache auf den Punkt. Niemand weiß genau, wie sich die Dinge entwickeln werden. Etwa die Hälfte der Fluggesellschaften ist finanziell stabil, auch wenn sie sich im Krisenmodus befinden. Sie sind liquide, haben eine starke Kostenstruktur und homogene Flotten. Airlines, die weniger von der Geschäftsluftfahrt abhängen, werden es leichter haben, denn der Urlaubsreiseverkehr wird sich schneller erholen. Flexible Netzwerke mit Direktverbindungen werden Low-Cost-Anbieter bei der Wiederaufnahme ihres Betriebs unterstützen.

Insgesamt bin ich zuversichtlich, dass sich die Luftfahrtbranche langfristig erholen und die Reiselust wieder zunehmen wird. Ich beispielsweise bin früher häufig geflogen und vermisse es heute. Wir haben uns jetzt über Skype unterhalten, aber ich hätte nichts dagegen, mich das nächste Mal persönlich mit Dir bei einem Kaffee auszutauschen.

Martin Friis-Petersen: Das würde mich auch sehr freuen.