„Jedes Flugzeug weltweit enthält Technologie made in Germany“

Herr Dr. Richter, die deutsche Luft- und Raumfahrt­industrie beschäftigt aktuell rund 110.000 Mitarbeiter. In der deutschen Automobil­indus­trie arbeiten hingegen 820.000 Menschen. Warum ist die Luftfahrt­industrie Ihrer Ansicht nach dennoch eine Schlüssel­industrie für Deutschland und Europa?

Dr. Klaus Richter: Wir kennen Deutschland als Autoland, aber kaum als Flugzeugland. Dabei kommen sieben Prozent aller Autos welt­weit aus Deutschland, aber 17 Prozent aller Flug­zeuge. Der Grund für diesen Erfolg liegt in der Innovations­kraft: Die Luft- und Raum­fahrt­industrie investiert ein Zehntel ihres Umsatzes in Forschung und Entwicklung – nahezu doppelt so viel wie andere Branchen. Die Abstrahl­effekte der Industrie sind erheblich. Sei es der „Auto­pilot“ oder der Leicht­bau in der Auto­mobil­industrie oder aber das Anti-Blockier-System oder die Haifisch­haut für Wind­energie­anlagen – zahlreiche techno­logische Inno­vationen kommen aus der Luft- und Raum­fahrt. Andere Industrien und der gesamte Stand­ort Deutschland profitieren somit von den Pionierleistungen unserer Branche.

Wie beurteilen Sie die Position der deutschen Luftfahrt­industrie auf dem Welt­markt, in der welt­weiten Wert­schöpfungs­kette des Flugzeug­baus?

Richter: Jedes weltweit ausgelieferte Flugzeug enthält Techno­logie made in Germany. Heute wird jedes sechste weltweit hergestellte Passagier­flugzeug in Deutschland ausgeliefert, also etwa 300 pro Jahr! Am derzeitigen Hochlauf ist die deutsche Zuliefer­industrie stark beteiligt. Mich freut besonders, dass unsere mittel­ständisch geprägte Zuliefer­industrie – die „hidden champions“ unserer Branche – zunehmend Programm­beteiligungen auf dem Welt­markt gewinnt. Die Luftfahrt ist ein inter­nationaler Wachs­tumsmarkt. Ihre Wachs­tumsperspektiven mit fünf Prozent pro Jahr sind glänzend: Aufträge für über 30.000 Großraum­flugzeuge erwarten uns in den kommenden beiden Jahr­zehnten. Dies entspricht einem beein­druckenden Wert von fünf Billionen Dollar. Wir müssen heute alles daran setzen, dass unsere Flug­zeuge auch in fünf, zehn oder zwanzig Jahren die besten, spar­samsten und effi­zientesten der Welt sind, denn nur dann haben wir am Welt­markt Erfolg.

Neben den Big Playern Airbus, MTU Aero Engines, Luft­hansa Technik und Rolls-Royce Deutschland gehören eine ganze Reihe mittel­ständischer Zuliefer­betriebe zur deutschen Luftfahrt­industrie. Welche Heraus­forderungen bestehen für diese nationale Supply Chain?

Richter: Die Zulieferbranche wächst stark und profitiert vom Hoch­lauf der Produktion und von dem Wachstum des globalen Luftverkehrs. Natürlich gibt es Heraus­for­de­rungen. Die Zulieferer sollten stärker zusammen­arbeiten, sich inter­nationali­sieren und ihre operative Leistungs­fähigkeit durch neue Techno­logien und Digi­tali­sierung steigern. Um diese Industrie optimal zu unter­stützen, haben BDLI, Regional­verbände und die industrielle Organisation SPACE Germany gemeinsam die „Supply Chain Excellence Initiative“ ins Leben gerufen. Ziel der Initiative ist es, die Zulieferer fit für die Zukunft zu machen.

Technologischer Fortschritt ist das eine, eine stabile, verlässliche Produktion von Flug­zeugen das andere. Hier gibt es vielfältige Beziehungen und Abhängig­keiten zwischen Herstellern und Lieferanten. Wie belastbar ist dieses Netz?

Richter: Alle fünfzehn Jahre verdoppelt sich der weltweite Luft­verkehr. Die damit verbundene Nachfrage ist ohne Zweifel eine Heraus­forderung für die Produktions­kapazitäten in der gesamten Industrie. Die vollen Auftrags­bücher der Hersteller geben den Zuliefer­ern aber auch eine jahrelange Planungs­sicherheit, und gleichzeitig wird das Netz von Herstellern und Lieferanten stärker. Zudem bietet die Inter­nationali­sierung vielen mittel­ständischen Zulieferern die Möglichkeit, ihre Kapa­zitäten auf eine breitere Basis zu stellen und so wettbewerbs­fähiger zu werden.

Was ist wichtig, damit die Supply Chain im Flugzeug­bau auch künftig funktioniert?

Richter: Damit wir unsere Wettbewerbsfähig­keit nicht aufs Spiel setzen, sollte Deutschland als Hoch­lohn­land unbedingt von weiteren Belastungen für die Industrie absehen. Da wir vor allem für den Export produzieren – die Export­quote liegt in unserer Bran­che bei über 70 Pro­zent – treffen uns diese Belastungen mehr als andere Bran­chen, die in Deutschland einen großen Heimat­markt haben. Und natürlich müssen gutes Fach­personal und wettbewerbs­fähige Arbeits­bedingungen gewähr­leistet sein.

Jede Wertschöpfungskette beginnt mit guten Ideen. Wer treibt heute deren Entwicklung voran? Die Hersteller? Die Kunden? Start-ups? Forschungs­einrichtungen?

Richter: Wir alle zusammen, unser Motto lautet: „Nonstop Inno­vation“! Vor allem das Luftfahrt­forschungs­programm über­nimmt hier eine wichtige Rolle und bringt Wirtschaft und Wissen­schaft zusammen. Die Flugzeug­bauer sind heute nicht mehr Flugzeug­hersteller im klassischen Sinne, sondern vielmehr System­architekt und -integrator innerhalb der Wert­schöpfungs­kette. Doch das ist nur ein Teil des inno­vativen Wandels. Airbus holt beispiels­weise Start-ups ins Haus, arbeitet aber auch selbst an revolutionären Konzepten, so zum Beispiel im Zentrum für ange­wandte Luftfahrt­forschung (ZAL) in Hamburg. Vor allem das Thema Industrie 4.0 ist für die Luft­fahrt interessant. Für unsere komplexen Produkte haben digitale Lösungen, die den gesamten Lebens­zyklus von der Entwicklung bis zum Betrieb abdecken, enormes Potential. Deutschland muss deshalb bei der Digitalisierung Treiber und nicht Beobachter sein.

Sie waren selbst in der Automobilindustrie tätig. Was können die Flugzeug­bauer von den Auto­bauern lernen?

Richter: Wir können viel voneinander lernen. Ein Flugzeug ist deutlich komplexer als ein Auto. Ein Auto­mobil besteht aus bis zu 15.000 Einzel­teilen – ein Großraum­flugzeug aus mehreren Millionen. Andererseits sind die Stück­zahlen in der Auto­industrie viel größer. Deshalb gibt es vor allem im Bereich der industriellen Serien­fertigung viel von der Automobil­industrie zu lernen. Das moderne Auto­mobil ist geprägt durch komplexe Soft­ware und vernetzte Systeme – genau wie ein Verkehrs­flugzeug. Gemeinsam ist beiden Bran­chen, dass sie äußerst komplexe Produkte mit einem enorm hohen Elektronik­anteil sowie einem Höchst­maß an Anfor­derungen bezüglich funk­tionaler Sicher­heit herstellen. Elektrik und Elek­tronik sind die wichtigsten Treiber für bis zu 70 Pro­zent aller Inno­vationen.

Geben Sie uns einen Ausblick: Was können wir von der Luftfahrt in den nächsten Jahrzehnten Neues erwarten?

Richter: Die Luftfahrtbranche forscht so intensiv wie kein anderer Industrie­zweig. Wir arbeiten am nahezu emissions­freien Fliegen. Bei kleineren Flug­zeugen funk­tionieren elektrische Antriebe schon, und wir arbeiten daran, dass ab 2030 Hybride mit bis zu 100 Sitzen abheben. Der zweite große Durch­bruch ist das autonome Fliegen, sei es durch Last­drohnen oder Luft­taxis. Die Luft- und Raumfahrt­industrie ist Techno­logie­treiber. Denn nirgendwo sind die Anfor­derungen so hoch wie in der Luft und im All.

Hier finden sie weitere Informationen zur Luft- und Raumfahrtrepublik Deutschland