Herr de Juniac, die IATA hat den Treibstoff­losen Flug von Solar Impulse um die Welt unterstützt. Was lernen wir daraus über das Potenzial der Luftfahrt?

Alexandre de Juniac: Das lehrt uns verschiedene Dinge. Zuerst sagt es uns, dass die Luftfahrt an vorderster Front steht bei Inno­vationen. Das war historisch gesehen schon immer der Fall. Wir be­reiten den Weg für saubere Energien im Verkehrs­wesen und zum Erhalt unseres Planeten, indem wir andere Treib­stoffe als fossile benutzen. Zweitens setzt es ein Zeichen der Hoffnung, dass die Mensch­heit Dinge besser machen kann. Und drittens haben Bertrand Piccard und André Borschberg gezeigt, dass Be­harr­lich­keit der absolut ent­schei­dende Faktor beim Verfolgen einer Idee oder eines Traums ist. Bedenken Sie: Die beiden starteten dieses Projekt vor über zwölf Jahren.

Welche Lehren ziehen Sie daraus für die Airline-Industrie?

de Juniac: Das Projekt Solar Impulse zeigt, wie wir in dieser Branche inno­vativ sein müssen, vor allem um die Umwelt zu schützen und CO₂-Emis­sionen zu re­duzieren. Es zeigt, dass das Ziel erreichbar ist und wir es erreichen werden. Es macht uns opti­mistisch für das, was wir für die Umwelt tun innerhalb der IATA und in Ko­ope­ration mit der ICAO. Das ist sehr wichtig, denn das ist ein enormes Programm, das wir vor uns haben und für das wir alle wichtigen Be­tei­ligten in dieser Industrie brauchen. Solar­getriebene oder sogar voll elektrisch angetriebene, kommerzielle Verkehrs­flugzeuge werden noch mal eine Heraus­forderung auf einem ganz anderen Niveau sein. Aber Solar Impulse zeigt, dass diese Branche ihre Zusagen und Ziel­vorgaben ernst nimmt und verfolgt.

Welche Arten von Partnern brauchen die Fluggesellschaften, um die von der IATA gesetzten Umweltziele zu erreichen?

de Juniac: Wir brauchen sehr starke Partnerschaften mit Flugzeug- und Triebwerks­herstellern sowie System­lieferanten, um zu zeigen, dass solche neuen Techno­logien in neuen Flug­zeugen funktionieren können. Und wir brauchen starke Partner­schaften mit Flughäfen, Regierungen und Flugsicherungs-Anbietern, um zu zeigen, dass wir das Fliegen am Himmel und am Boden ordentlich durchführen können. All das muss im Einklang stehen mit unserem Ziel der CO₂-Reduktion, etwa in dem wir mehr direktere Flug­straßen und Anflüge nutzen oder auf dem Vorfeld „grünes Rollen“ praktizieren.

Können die Beziehungen zwischen Flugzeugbetreibern, den Airlines und den Triebwerksherstellern verbessert werden?

de Juniac: Diese Beziehungen sind schon sehr gut, das ist eine multilaterale Partner­schaft. Sie kaufen ein Flugzeug und Trieb­werke für mindestens 20 Jahre, Sie bringen ein Flug­zeug zwei oder drei Mal während seiner Lebens­dauer auf den neuesten Stand, deshalb brauchen Sie einge­spielte Be­zie­hungen, etwa auch für die technische Unter­stützung und die Modernisierung. In dieser Branche geht nichts ohne enge Be­zie­hungen zwischen Lieferanten und den Airlines.

Wie können Triebwerkshersteller dazu beitragen, die Klimaziele der IATA zu erreichen?

de Juniac: Wir verlangen eine Menge. Die heutigen Trieb­werke sind hochgradig effizient im Verbrauch und bemerkenswert verlässlich. Trotzdem müssen sie künftig noch effi­zienter und zuverlässiger werden, um dabei zu helfen, unsere CO₂-Ziele zu er­reichen, mit größerer Nutzung von wieder­verwendbarer Tech­nologie. Lärm ist auch ein Punkt. Wir müssen weiterhin das Lärmniveau senken. Natürlich sind dabei schwierige Kom­pro­misse nötig, was die Aus­wirkungen auf die Umwelt betrifft. Aber wie gesagt, dies ist eine inno­vative Industrie, und ich bin zuversichtlich, dass diese Heraus­forderungen angenommen werden.

Welches sind Ihre Prioritäten in Ihrem neuen Job an der Spitze der IATA, was sind gegen­wärtig die größten Heraus­forderungen der Passagierluftfahrt?

de Juniac: Ich denke, wir haben drei große Heraus­forderungen vor uns. Zuerst unsere wirtschaftliche und finanzielle Gesundheit zu erhalten und zu ver­bessern. Zweitens haben wir große Sicherheits-Themen in der Terrorabwehr. Und der dritte Bereich ist die Infra­struktur. Wenn wir das Nachfrage­wachstum nach unserem Produkt unterstützen wollen, brauchen wir eine effiziente und bezahlbare Infra­struktur mit ausreichender Kapazität.

Die Luftfahrt bleibt eine Wachstums­industrie, aber die Infrastruktur wächst nicht in gleicher Weise mit. Was können Sie tun, um das zu verbessern?

de Juniac: Wir müssen diese Botschaft immer wieder an die Regierungen senden, damit sie einen lang­fristigen Plan für die Luftfahrt-Infra­struktur ent­wickeln und verfolgen, um das Wachstum zu bewältigen. Um die Infra­struktur zu verbessern, bedarf es lang­fristiger Planung. Obendrein gibt es Wider­stände von verschiedenen Seiten, vor allem wenn es um den Bau neuer Flughäfen oder Pisten geht.

Stimmt es, dass viele Staaten der Luftfahrt noch keinen hohen Stellenwert einräumen?

de Juniac: Luftfahrt sollte für jede Regierung weit oben auf der Agenda stehen. Einige Länder haben entschieden, Luft­fahrt zum Herzstück ihrer nati­onalen Strategie zu machen, etwa einige der Golf-Staaten oder Singapur, Südkorea und die Nieder­lande. Leider ist das eine Minderheit. Wir drängen auch andere Regierungen, eine Luftfahrt­strategie zu entwickeln und umzusetzen. Vor allem weil hier lang­fristige Planung gefragt ist, benötigen sie eine strategische Vision für die nächsten zehn oder zwanzig Jahre. Sonst gerät das zum Albtraum. Wie kann es sein, dass es so viele Probleme mit dem neuen Flughafen in Berlin gibt? Warum müssen wir seit 70 Jahren auf eine dritte Start- und Landebahn in London-Heathrow warten? Oder 35 Jahre auf eine schnelle Zug­verbindung vom Flughafen Charles de Gaulle ins Zentrum von Paris? Wir müssen Re­gie­rungen überzeugen, dass Luftfahrt ein Schlüssel­element für Wohlstand ist. Wir sind das Geschäft der Freiheit, das Jobs, Wirtschafts­wachstum, Glück und Optimismus bringt.

Glauben Sie, dass in zehn Jahren noch die gleichen Themen wie heute auf der Agenda der IATA stehen werden?

de Juniac: Manche Themen werden bleiben. Vermutlich werden die Engpässe bei der Infra­struktur nicht komplett behoben sein. Bei unserer Umwelt­agenda bin ich opti­mistisch, dass wir große Fort­schritte erreicht haben werden. Inno­vation wird immer ganz oben auf unserer Agenda stehen.

Die IATA hat sehr unterschiedliche Mitglieder, von Fluggesellschaften auf kleinen Inseln bis hin zu großen Airline-Gruppen. Ist es schwer, einen gemeinsamen Weg für alle zu finden?

de Juniac: Nein, das ist es nicht. Während meiner Zeit als CEO von Air France haben wir die Lobby­gruppe A4E gegründet, Low Cost- und Netzwerk-Airlines gemeinsam. Das wurde als unmöglich betrachtet, weil man davon ausging, dass wir kaum gemeinsame Inter­essen haben dürften. Aber das war völlig falsch. Die Interessen­gleichheit der beiden größten Low Cost-Gesellschaften mit drei Netzwerk-Airlines lag bei 80 bis 90 Prozent der Themen, mit denen wir uns befasst haben. Und das gilt in gleicher Weise für unsere IATA-Mitglieder. Natürlich gibt es spezifische Themen für kleine Gesell­schaften aus kleinen Insel­staaten, und andere für große Netzwerk­gesell­schaften in Industrie­ländern. Aber die gemeinsamen Interessen repräsentieren über 60, 70 oder sogar 80 Prozent der Themen. Deshalb wächst die IATA auch. Schon von seiner DNA her ist dies ein globales Geschäft.

Neben der IATA ist die andere globale Luftfahrtorganisation die ICAO der Vereinten Nationen. Wie kommen Sie miteinander zurecht?

de Juniac: Wir brauchen uns gegenseitig. ICAO ist die „gesetzgebende“ Organisation, die Regeln entwirft und gestaltet, die dann von Staaten umgesetzt werden. Wir sind die Instanz für Fachwissen, Lösungen und Empfehlungen, um diese Regeln zu unterfüttern und mit Branchen­wissen und Erfahrung zu ergänzen. Die letzte Session war dafür ein perfektes Beispiel, als die ICAO die Klima­kom­pen­sation für die Luftfahrt beschlossen hat.

Oft heißt es, die ICAO agiere sehr langsam...

de Juniac: Zuerst einmal handelt der Luftfahrt­sektor generell nicht sehr schnell. Und wie jede zwischen­staatliche Organisation hat die ICAO ihren eigenen Rhythmus. Eine der IATA-Pflichten ist es, die ICAO zu raschem Handeln zu bewegen und sie mit ge­nügend Fach­wissen auszustatten, damit sie geschickt und effizient handelt.

Aber ist es nicht auch Aufgabe der IATA, gemeinsame Verfahrensweisen der Airlines festzulegen?

de Juniac: Ja, unser Job ist es, globale Standards zu gestalten und um­zu­setzen, die von der ganzen Industrie anerkannt und angewandt werden. Das machen wir zum Beispiel mit unserer Initiative „ONE order“. Damit erzeugt man einen Daten­satz pro Passagier, und nicht zwei oder fünf oder sieben wie bisher üblich. Das sorgte für Ver­wirrung oder führte manchmal auch zu Fehlern.

Derzeit fliegen fast vier Milliarden Passagiere pro Jahr. Gibt es da immer noch den Glamour des Fliegens oder können Sie ihn irgendwie zurückbringen?

de Juniac: Tatsächlich kehrt ein gewisser Glamour beim Fliegen gerade zurück. Bis in die 1970er Jahre war Fliegen meist eine Fort­bewegungsform für Geschäfts­reisende und die oberen Schichten der Bevölkerung. Es war teuer, aber auch schnell und kom­for­tabel. Dann kamen die großen Flug­zeuge wie die 747, Fliegen wurde ein Massen­ver­kehrs­mittel, deshalb sank im Zusammen­spiel mit Deregulierung und Libera­li­sierung das Komfort­niveau. Zu jener Zeit verschwand an vielen Stellen das Jet Set-Image der Fliegerei. Erst am Ende der 1990er Jahre haben viele Airlines, vor allem jene mit einer längeren Ge­schich­te, die Not­wendigkeit wiederentdeckt, ihre viel zahlenden Passagiere entsprechend bevorzugt zu behandeln. Und seit damals hat es enorme Inves­titionen in Produkte des oberen Markt­segments gegeben. Aber die Economy Class wurde nicht vergessen. Die Passagiere finden dort oft WLAN, einen hoch­auflösenden Bild­schirm, oder sie können ihr Smart­phone anschließen. Für jene, die ein wenig mehr möchten, haben viele Air­lines jetzt die Premium Economy eingeführt. Und wir sehen, was alle Air­lines am Boden getan haben. Die Lounges sind jetzt ein Traum. Das ist alles viel besser als früher.