End­montage des A320neo-Antriebs PW1100G-JM

Deutschland - München

06.2018

Aviation

Viertel nach 5 Uhr morgens in den Werks­hallen der MTU in München. Zahlreiche Mitarbeiter beginnen mit der Früh­schicht. Unter ihnen ist heute auch Elmar Stichlmair, Projekt­leiter für die Industri­ali­sierung des A320neo-Antriebs PW1100G-JM. Sein Weg führt ihn in die Halle, in der seit 2016 das PW1100G-JM in Serie end­montiert wird. Für die MTU ist das etwas ganz Besonderes: Noch nie zuvor war sie für die komplette Neu­bau­montage eines zivilen Trieb­werks verantwortlich. Den Zuschlag, 30 Pro­zent aller neo-Trieb­werke zu montieren, hat der Kooperations­partner und OEM Pratt & Whitney der MTU im Jahr 2011 erteilt – als einem von nur drei Stand­orten weltweit.

Bei den Antrieben der PW1000G-Familie kommt hochmoderne Produktionstechnologie zum Einsatz; hier ein Blick in die Blisk-Halle.

Hinter­grund­infor­mation Getriebefan

Fünf namhafte Flugzeughersteller haben sich für den Getriebefan als Antrieb entschieden: Airbus für die A320neo, Bombardier für die C Series, Mitsubishi für den Regional-Jet MRJ, Embraer für die E-Jets der zweiten Generation und Irkut für die MC-21. Der MTU-Anteil an den Antrieben der PW1000G-Familie liegt zwischen 15 und 18 Prozent.

Neben der Verantwortung für die schnelllaufende Niederdruckturbine und die ersten vier Stufen des Hochdruckverdichters fertigt die MTU auch Bürstendichtungen sowie Nickel-Blisks für Bauteile des Hochdruckverdichters, die nicht in der Design-Verantwortung der MTU liegen. Zudem verantwortet die MTU die Endmontage von 30 Prozent der Serien-PW1100G-JM für die A320neo.

Innovative Fertigungstechnologie

Seither hat sich viel getan. Die End­montage musste komplett neu aufgebaut werden, sollte möglichst wenig Fläche bean­spruchen und vor allem sehr flexibel sein. Üblicher­weise erfolgt der Zusammen­bau eines Trieb­werks mit Hilfe von Kränen, die an Decken­schienen laufen. „Uns kam die Idee, das Ganze boden­geführt zu organisieren“, erzählt Stichlmair. Dafür wurde eigens ein System mit einer ausgefeilten und welt­weit ein­maligen Fertigungs­tech­nologie entwickelt. Es besteht aus bis zu 16 Wagen, die sich, je nach Montage­fortschritt passend gekoppelt, fließband­ähnlich entlang der Montage­linie bewegen. Das Stich­wort heißt: getaktetes Fischgrät. „Insgesamt gibt es acht Montage­schritte, von der Seite her stoßen die vor­mon­tierten Kompo­nenten und Module dazu“, erklärt Stichlmair die effiziente Anordnung. Die Abläufe der End­montage-Linie sind bis ins Detail durch­organisiert. Arbeits­pläne regeln zum Bei­spiel den Schmier­mittel­einsatz oder mit welchem Werk­zeug und welchem Dreh­moment der Mechaniker eine Schraube anziehen muss.

Steiler Hochlauf

Diese Detailplanung hat sich gelohnt: Im Mai 2016 kam das erste Trieb­werk aus den USA nach München, mit dem die Pro­zesse überprüft werden konnten. Das System funktionierte auf Anhieb fehlerfrei. Ebenso auf Anhieb gab die US-amerika­nische Luft­fahrt­behörde FAA dem neuen Montage­konzept Anfang August 2016 grünes Licht. Bereits Ende August lieferte die MTU das erste montierte Serien­triebwerk an Airbus. Seither befindet sich das Unter­nehmen mitten in einem steilen Hoch­lauf: Ab 2019 will die MTU bis zu 240 Trieb­werke pro Jahr in Richtung Toulouse oder Hamburg zu Airbus verschicken.