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Endmontage des A320neo-Antriebs PW1100G-JM
Deutschland - München
06.2018 | Min. Lesezeit
Viertel nach 5 Uhr morgens in den Werkshallen der MTU in München. Zahlreiche Mitarbeiter beginnen mit der Frühschicht. Unter ihnen ist heute auch Elmar Stichlmair, Projektleiter für die Industrialisierung des A320neo-Antriebs PW1100G-JM. Sein Weg führt ihn in die Halle, in der seit 2016 das PW1100G-JM in Serie endmontiert wird. Für die MTU ist das etwas ganz Besonderes: Noch nie zuvor war sie für die komplette Neubaumontage eines zivilen Triebwerks verantwortlich. Den Zuschlag, 30 Prozent aller neo-Triebwerke zu montieren, hat der Kooperationspartner und OEM Pratt & Whitney der MTU im Jahr 2011 erteilt – als einem von nur drei Standorten weltweit.
Bei den Antrieben der PW1000G-Familie kommt hochmoderne Produktionstechnologie zum Einsatz; hier ein Blick in die Blisk-Halle.
Hintergrundinformation Getriebefan
Fünf namhafte Flugzeughersteller haben sich für den Getriebefan als Antrieb entschieden: Airbus für die A320neo, Bombardier für die C Series, Mitsubishi für den Regional-Jet MRJ, Embraer für die E-Jets der zweiten Generation und Irkut für die MC-21. Der MTU-Anteil an den Antrieben der PW1000G-Familie liegt zwischen 15 und 18 Prozent.
Neben der Verantwortung für die schnelllaufende Niederdruckturbine und die ersten vier Stufen des Hochdruckverdichters fertigt die MTU auch Bürstendichtungen sowie Nickel-Blisks für Bauteile des Hochdruckverdichters, die nicht in der Design-Verantwortung der MTU liegen. Zudem verantwortet die MTU die Endmontage von 30 Prozent der Serien-PW1100G-JM für die A320neo.
Innovative Fertigungstechnologie
Seither hat sich viel getan. Die Endmontage musste komplett neu aufgebaut werden, sollte möglichst wenig Fläche beanspruchen und vor allem sehr flexibel sein. Üblicherweise erfolgt der Zusammenbau eines Triebwerks mit Hilfe von Kränen, die an Deckenschienen laufen. „Uns kam die Idee, das Ganze bodengeführt zu organisieren“, erzählt Stichlmair. Dafür wurde eigens ein System mit einer ausgefeilten und weltweit einmaligen Fertigungstechnologie entwickelt. Es besteht aus bis zu 16 Wagen, die sich, je nach Montagefortschritt passend gekoppelt, fließbandähnlich entlang der Montagelinie bewegen. Das Stichwort heißt: getaktetes Fischgrät. „Insgesamt gibt es acht Montageschritte, von der Seite her stoßen die vormontierten Komponenten und Module dazu“, erklärt Stichlmair die effiziente Anordnung. Die Abläufe der Endmontage-Linie sind bis ins Detail durchorganisiert. Arbeitspläne regeln zum Beispiel den Schmiermitteleinsatz oder mit welchem Werkzeug und welchem Drehmoment der Mechaniker eine Schraube anziehen muss.
Steiler Hochlauf
Diese Detailplanung hat sich gelohnt: Im Mai 2016 kam das erste Triebwerk aus den USA nach München, mit dem die Prozesse überprüft werden konnten. Das System funktionierte auf Anhieb fehlerfrei. Ebenso auf Anhieb gab die US-amerikanische Luftfahrtbehörde FAA dem neuen Montagekonzept Anfang August 2016 grünes Licht. Bereits Ende August lieferte die MTU das erste montierte Serientriebwerk an Airbus. Seither befindet sich das Unternehmen mitten in einem steilen Hochlauf: Ab 2019 will die MTU bis zu 240 Triebwerke pro Jahr in Richtung Toulouse oder Hamburg zu Airbus verschicken.
