Aus alt mach neu: Die legendären Douglas DC-3 werden neu erfunden

Vor der Halle sieht es aus wie auf einem Flugzeugfriedhof: Überwucherte Rümpfe betagter Douglas DC-3 „Dakotas“, manche ohne Tragflächen, dafür mit eingeschlagenen Fenstern und blinden Cockpitscheiben. Niemand würde darauf kommen dass diesen Wracks nicht das baldige Ende bevorsteht, sondern ein neuer Anfang. Bis zu 80 Jahre alte DC-3-Veteranen werden hier in die Halle geschoben. Ein gutes halbes Jahr und bis zu 50.000 Arbeitsstunden später kommt eine werksfrische Basler BT-67 zum Vorschein, die äußerlich zwar noch Ähnlichkeiten mit dem Ausgangsprodukt aufweist, tatsächlich aber neuwertig und hochmodern ist. Genau dieses Prinzip ist das erstaunliche Geschäftsmodell der Firma Basler Turbo Conversions am Flughafen von Oshkosh in Wisconsin in den USA.

Das Geschäft floriert: „Unsere Produktion für 2023 ist bereits ausgebucht“, erklärt Firmenchef Joseph Varkoly, wenn er staunende Besucher durch die 7.000 Quadratmeter große Werkhalle führt, in der bis zu vier Flugzeuge für ihre Wiedergeburt Platz finden. Basler ist eher Manufaktur als industrieller Produzent, ein Boutique-Anbieter, der mit viel Hingabe und Expertise die unglaublich erscheinende Metamorphose „aus Alt mach Neu“ zum Prinzip gemacht hat und dem die Kunden aus aller Welt das Produkt aus den Händen reißen. Derzeit liegt der Ausstoß bei zwei Konversionen im Jahr.

300 von 16.000 DC-3 fliegen heute noch

Und das alles vor allem deswegen, weil die Douglas-Flugzeugwerke in Kalifornien ab 1936 mit der zweimotorigen, schier unverwüstlichen DC-3 ein derart robustes und langlebiges Flugzeug entwickelt haben, das bis heute unübertroffen ist. Die DC-3 (607 wurden bis 1942 gebaut) und vor allem ihre militärische Version C-47, von der über 10.000 entstanden, wurden bald zu einem Eckpfeiler der Luftfahrt. Inklusive aller Lizenz- und Untervarianten entstanden rund 16.000 dieser Klassiker, von denen heute noch rund 300 fliegen. Im Zweiten Weltkrieg, während der Berlin-Blockade 1947/48 als „Rosinenbomber“ und später im Vietnam-Krieg gehörte das Flugzeug zur Grundausstattung. Viele C-47 wurden nach dem Zweiten Weltkrieg in Passagierflugzeuge umgebaut und bildeten die Grundlage für den weltweiten Siegeszug des Luftverkehrs.

Bereits 1980 fertigte Firmengründer Warren Basler (1926-1997) die erste moderne Reinkarnation der DC-3/C-47, die als Basler BT-67 auf den Markt kam und schnell Abnehmer fand. Die US-Luftfahrtbehörde FAA erkennt die Wiedergeburten als fabrikneue Flugzeuge mit null Flugstunden an. „In einer BT-67 sind meist nur noch etwa zehn Prozent des alten Metalls aus der Ursprungsmaschine“, verrät Firmenchef Varkoly. Vom gesamten Material einer Maschine können manchmal aber auch bis zu 40 Prozent weiter verwendet werden. Ein Großteil der Flugzeugstruktur plus die Haut werden aber immer ausgetauscht. Basler fertigt alle Teile selbst, insgesamt 6.800 verschiedene Komponenten, Original-Ersatzteile gibt es für ein so altes Flugzeug nicht mehr.

Den neuen Antrieb liefern Kraftpakete von Pratt & Whitney Canada

Entscheidende Modifikation ist der Einbau zweier neuer und hocheffizienter Pratt & Whitney Canada PT6A-67R-Propellerturbinen an Stelle der alten Sternmotoren. Die neuen Antriebe mit fünfblättrigen Metallpropellern leisten jeweils 1.062 kW (1.424 PS) gegenüber nur 895 kW (1.200 PS) je Motor in der DC-3/C-47. Da die in den Neubauten aus Verbundwerkstoffen gefertigten Motorgondeln weit ausladender sind als die alten Gehäuse wird der Rumpf hinter dem Cockpit um 1,06 Meter verlängert, damit die Besatzung weiter vor den Propellern sitzt. Das Volumen der Kabine wächst so um 35 Prozent. Und der Arbeitsplatz der Pilot:innen ist nun ein modernes Glascockpit mit neuester Avionik, digitalen Instrumenten mit Bildschirmanzeigen und sogar Blindlandefähigkeit und Allwetter-Tauglichkeit.

Der Neubau auf Basis von Veteranen ist günstiger

Auf den ersten Blick scheint es paradox, dass man nicht gleich einen ganz neuen Flugzeugtyp herausbringt, statt die moderne BT-67 so mühsam auf alte Rümpfe von Veteranen aufzubauen. Aber der Grund ist simpel: Kosten. „Ein völlig neues Flugzeug zu erproben und durch die Zulassung zu bringen ist viel teurer als diese Konversion, bei der wir meist nur noch das voll überholte alte Fahrwerk weiter nutzen“, erklärt Basler-Präsident Joseph Varkoly. Neue Teile werden im Wesentlichen nach Original-Spezifikationen der DC-3 nachgebaut, die als extrem sicheres Flugzeug gilt.

Die Neuzulassung könnte sich eine kleine Firma wie Basler niemals leisten. Eine neue BT-67 kostet als Einstiegspreis rund zwölf Millionen Dollar, viele Spezialanfertigungen dürften erheblich teurer sein. Und ganz auf die extrem unterschiedlichen Anforderungsprofile der jeweils geplanten Einsätze sind alle BT-67 individuell ausgelegt. Das Spektrum ist dabei extrem weit gespannt. Bis Ende 2022 wurde das 69. Exemplar ausgeliefert, die 70. BT-67 ist schon in Arbeit.

Deutschland, Australien und China nutzen sie für die Forschung und Versorgung von Einrichtungen in Arktis und Antarktis mit kombinierten Rad-Ski-Fahrwerken. Joseph Varkoly weiß, dass vor allem die Ausdauer seiner BT-67 mehr gefragt ist denn je: „Bis zu elf Stunden kann sie in der Luft bleiben, mit Langstrecken-Zusatztanks sogar über 13 Stunden. Eine Twin Otter-Turboprop schafft gerade mal drei bis vier Stunden.“