Beim Bremsen ist Teamarbeit gefragt: Bremsklappen, Radbremsen – und Triebwerke, die plötzlich in die Gegenrichtung arbeiten.
Autor: Thorsten Rienth | 3 Min. Lesezeit | veröffentlicht am: 15.01.2026
Autor:
Thorsten Rienth
schreibt als freier Journalist für den AEROREPORT. Seine technikjournalistischen Schwerpunkte liegen neben der Luft- und Raumfahrtbranche im Bahnverkehr und dem Transportwesen.
Was wäre ein Flugzeug ohne Triebwerk? Klar: Es würde nicht fliegen. Doch moderne Strahl-Triebwerke leisten weit mehr als nur Vortrieb. Sie bremsen beim Landen, versorgen die Kabine mit Luft und Wärme, erzeugen Strom für Bordelektronik und treiben hydraulische Systeme an. Kurz: Sie sind das energetische Rückgrat des Flugbetriebs – und übernehmen Funktionen, die für Sicherheit, Komfort und Effizienz unverzichtbar sind. In diesem Teil geht es um eine ganz besondere Fähigkeit: das Bremsen durch Umkehrschub.
Die typische Landegeschwindigkeit eines Airbus A320neo liegt bei etwa 255 Kilometern pro Stunde (rund 137 Knoten). Einiges an Bremskraft ist also nötig, um den Flieger mit seinem maximalen Landegewicht von knapp 68 Tonnen sicher zum Stehen zu bringen. Sobald die Räder den Boden berühren, aktiviert die Flugzeugsteuerung automatisch die Bremsklappen (Spoiler) an den Flügeloberseiten. Da der Luftwiderstand mit zunehmender Geschwindigkeit quadratisch ansteigt, wirken die Spoiler besonders stark bei hohen Geschwindigkeiten. Zusätzlich erzeugen sie einen Anpressdruck, der das Flugzeug stärker auf die Landebahn drückt – das ist wichtig, damit die Radbremsen später eine möglichst gute Bremswirkung erzielen können.
Wenige Sekunden nach dem Aufsetzen zieht der Pilot den Schubhebel in den Umkehrschub. „An den Triebwerksverkleidungen öffnen sich Klappen“, erklärt Christopher Simson, MTU-Ingenieur in der Vorauslegung ziviler und militärischer Programme. „Je nach Triebwerkstyp werden dabei bis zu 40 Prozent des Mantelstroms in die entgegengesetzte Richtung umgeleitet – so entsteht zusätzliche Bremskraft.“ Der Umkehrschub lässt sich stufenlos regeln, von „Idle“ bis „Full Reverse“, abhängig von der verbleibenden Landebahnlänge. Ein ähnliches Prinzip funktioniert auch bei Turboprop-Antrieben: „Die Propellerblätter lassen sich verstellen“, sagt Simson. „Damit erzeugen auch sie einen rückwärts gerichteten Schub und wirken als Bremse.“
Erst als Drittes schaltet das „Autobrake-System“ die Radbremsen zu, in der niedrigsten Stufe, meist erst bei Geschwindigkeit unter 185 Kilometer pro Stunde (etwa 100 Knoten). Der Grund: Zwar halten die Kohlefasermaterialien problemlos Temperaturen von mehreren hundert Grad Celsius aus, doch zu große Hitze mindert die Bremsleistung und führt dazu, dass die Bremsen nur langsam wieder abkühlen. Gerade bei kurzen Umschlagzeiten am Gate kann das kritisch sein, da für den nächsten Start eine maximal zulässige Bremstemperatur gilt. Im Fall eines Startabbruchs müssen die Bremsen zuverlässig den kompletten Anhalteweg bewältigen.
Die Grafik zeigt die Zusammensetzung der Bremskräfte eines Verkehrsflugzeugs während der Landung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. Die Gesamtbremskraft ergibt sich aus Luftwiderstand, Umkehrschub, Rollwiderstand und Radbremsen; eine Referenzlinie markiert die für eine Verzögerung von 0,17 g erforderliche Bremskraft. In der frühen Phase dominieren aerodynamische Effekte wie Spoiler und Luftwiderstand, anschließend erhöht der Umkehrschub die Bremswirkung. Mit weiter sinkender Geschwindigkeit übernehmen zunehmend die Radbremsen die Verzögerung bis zum Stillstand.
Ein Blick in die Luftfahrtgeschichtsbücher zeigt: Der Umkehrschub wurde nicht immer nur zum Bremsen genutzt. In den 1960er- und frühen 1970er-Jahren setzten vor allem US-amerikanische Airlines die Funktion ein, um sich die Pushback-Gebühren des Flughafens zu sparen. Damals rollten Flugzeuge mit aktiviertem Umkehrschub aus eigener Kraft rückwärts vom Gate. Diese Praxis wurde jedoch mit dem Anstieg der Kerosinpreise infolge der Ölkrise 1973 eingestellt – sie war schlicht nicht mehr wirtschaftlich.
Der Airbus A380 hat eine Besonderheit: Nur zwei der vier Triebwerke verfügen über eine Schubumkehrvorrichtung. Der Grund: Die äußeren Triebwerke des rund 80 Meter spannweiten Superjumbos befinden sich bereits außerhalb der befestigten Piste – direkt über den Grünstreifen. Dort könnte Umkehrschub Fremdkörper aufwirbeln, die für nachfolgende Flugzeuge gefährlich wären. Ein positiver Nebeneffekt: Durch den Verzicht auf die zusätzlichen Klappen sparen die äußeren Triebwerke Gewicht. Bei der Bremswegberechnung des A380 werden daher ausschließlich die beiden inneren Triebwerke berücksichtigt.
