Luftfahrtantriebe sind technologische Produkte der Extraklasse, die extremen Anforderungen standhalten müssen. Je nach Verwendung spielen sich dabei die Vorteile verschiedener Antriebstypen aus. Zu Beginn der Ära der Eroberung der Luft standen die Kolbenmotoren mit Propeller im Vordergrund. Diese findet man heute fast ausschließlich in Klein- und Privatflugzeugen. Für höhere Leistungen kommt der „Turboprop“ zum Einsatz, bei dem der Propeller über ein Getriebe von einer Gasturbine angetrieben wird. Gerade im Bereich von niedrigeren Geschwindigkeiten bis rund 600 km/h sind Turboprop-Triebwerke hocheffizient – bei höheren Geschwindigkeiten spielen hingegen Strahltriebwerke ihre Vorteile aus.
Die ersten Strahltriebwerke waren „Turbojets“, auch als Turbinen-Luftstrahltriebwerk bezeichnet. Auf ihnen fußt der grundsätzliche Aufbau eines Strahltriebwerkes: Durch den Triebwerkseinlass wird Luft in den Verdichter gesaugt. Dort wird sie durch die Verdichterschaufeln komprimiert und anschließend in die Brennkammer geleitet. Einspritzdüsen sorgen für die Bildung eines Kraftstoff-Luft-Gemisches, welches dann verbrannt wird. Die heißen Verbrennungsgase dehnen sich explosionsartig aus und strömen mit hohem Druck in die Turbine, die wiederum den Verdichter antreibt. Danach werden die Verbrennungsgase in einer Schubdüse beschleunigt, wodurch der Vortrieb erzeugt wird. Vor allem in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg bis zur Mitte der 1960er Jahre eingesetzt, fanden Turbojet-Antriebe sowohl im zivilen als auch militärischen Bereich ihre Anwendung. Vereinzelt werden die Antriebe heute noch in militärischen Flugzeugmustern eingesetzt.
Um einen gewünschten Schub zu erzeugen, kann entweder wenig Luft stark beschleunigt, oder viel Luft wenig beschleunigt werden. Letzteres benötigt dabei weniger Energie, woraus sich die Idee des „Turbofan“-Triebwerks als wesentliche Weiterentwicklung des Turbojets ableitet. Während beim Turbojet-Triebwerk die gesamte angesaugte Luft nacheinander durch Verdichter, Brennkammer und Turbinen strömt und am Ende stark beschleunigt austritt, wird der Luftstrom beim Turbofan aufgeteilt. Nur ein kleiner Teil der Luft gelangt über Verdichterschaufeln in die Brennkammer und Turbinen, um damit den Fan anzutreiben. Der Großteil der Luft wird direkt vom Fan verdichtet und erzeugt in einer eigenen Düse mit geringer Beschleunigung den Hauptanteil des Schubes. Das Verhältnis zwischen diesen beiden Luftströmen wird als Nebenstrom-Verhältnis (Bypass-Ratio) bezeichnet und erreicht bei den modernsten Turbofan-Triebwerken bis zu 12:1.
