Das Ende der Riesen. Der letzte Airbus A380 hat das Werk verlassen.

Schon Stunden zuvor waren die ersten Schaulustigen am Aussichtshügel neben der Werkspiste von Airbus am Elbdeich in Hamburg-Finkenwerder eingetroffen. 2007 hatte Airbus die ersten Exemplare des größten Verkehrsflugzeugs der Welt ausgeliefert, an diesem klaren Dezembernachmittag 2021 nun würde es die 251. und letzte für einen Airline-Kunden gebaute A380 sein, gleichzeitig die finale und 123. für den mit Abstand größten Kunden Emirates. Der Mond stand bereits am Winterhimmel, als um 16.41 Uhr die letzte je ausgelieferte A380 zum Überführungsflug nach Dubai abhob. Zum großen Bedauern aller Beteiligten ganz ohne Ehrengäste und Feierlichkeiten – die Pandemie hatte es verhindert. 14 Jahren nach der ersten Auslieferung an Singapore Airlines war Schluss mit der Produktion des fliegenden Doppelstöckers.

Die Tatsache, dass die Piste in Finkenwerder überhaupt bis hierher, wo jetzt die Planespotter und Mitarbeiter standen, verlängert wurde, geht auch auf die A380 zurück. Das Programm hat das Gesicht des gesamten Stadtteils erheblich verändert, so war Anfang des Jahrtausends eine ganze Elbbucht zugeschüttet worden, um darauf neue Werkshallen für die A380-Produktion zu errichten. Und nicht nur in Hamburg hat der Riese erhebliche Spuren hinterlassen, auch in Toulouse und anderswo – die Logistik der über ganz Europa verteilten Produktion war unfassbar komplex. Dazu gehörten eigene Flotten an See- und Flussschiffen sowie überdimensionierte Beluga-Transportflugzeuge, die die A380-Segmente zwischen den Standorten beförderten.

Endlich ein Gegengewicht zu Boeings Monopol

Zu Beginn des Jahrtausends wollten die Europäer endlich der Boeing 747 etwas entgegensetzen. Der legendäre Jumbo Jet steht seit 1970 im Liniendienst, aber auch seine Produktion endet 2022. Während die Verkaufszahlen der Jumbos damals schon stagnierten, setzte Airbus voll auf den Riesenflieger, in der Hoffnung, endlich Boeings lukrativem Monopol etwas entgegenzusetzen. Die Europäer gingen davon aus, dass es erheblichen Bedarf für ein Flugzeug gab, das zwischen den großen Drehkreuzen theoretisch bis zu 853 Passagieren auf zwei Decks befördern konnte. Doch bald kam alles anders, als die A380 mit erheblichen Verzögerungen ab 2008 auf den ersten Linienverbindungen eingesetzt wurde. Boeing brachte 2011 bereits ihren 787 Dreamliner auf den Markt, viel kleiner und effizienter, der auch Langstrecken von Sekundärflughäfen aus nonstop wirtschaftlich bedienen konnte. Airbus folgte mit der A350. Plötzlich konnte man etwa ab Düsseldorf aus ohne Umsteigen nach Tokio oder Hongkong fliegen.

Die Passagiere wollten nicht mehr an großen Drehkreuzen das Flugzeug wechseln, für die Airlines erwiesen sich direkte Verbindungen mit den neuen Zweistrahlern als gutes Geschäft. Das Nachsehen hatte die A380 – groß, schwer und mit vier Triebwerken. Bei einer der beiden Optionen, dem GP7000, ist die MTU Aero Engines für die Entwicklung, Fertigung und Montage der kompletten Niederdruckturbine und des Turbinenzwischengehäuses sowie die Fertigung von Hochdruckturbinen-Komponenten zuständig. Die meisten A380-Kunden hatten Schwierigkeiten, ihre A380 mit jeweils über 500 Sitzen zu füllen, ihr Betrieb war teuer. Nur für eine Netzwerkgesellschaft wie Emirates mit ihrem Mega-Drehkreuz in Dubai erwies sich die A380 als das perfekte Flugzeug.

Ein zweiter Frühling im Spätherbst

Im Herbst 2021 allerdings stiegen die Verkehrszahlen so sprunghaft an, dass einige Airlines auf ihre abgestellte A380-Flotte zurückgriffen, die jetzt perfekt zur akuten Problemlösung taugte. Ein zweiter Frühling für das Riesenflugzeug mitten im Spätherbst. „Aber sobald wieder mehr Geschäftsreiseaufkommen herrscht, wird stärker wieder die Frequenz der Flüge eine Rolle spielen. Damit wird dann ein täglicher A380-Flug oft wieder durch mehrere Dienste der effizienten Zweistrahler ersetzt werden“, prophezeit Marko Niffka, Experte für Business Development-MRO bei der MTU.

Gleichzeitig lieben die Passagiere bis heute die A380, viele nehmen immer noch Umwege in Kauf um damit fliegen zu können. Die extrem lärmarme Kabine ist ein Grund, der – je nach Kabinenklasse und Ausstattung – großzügige Platz an Bord ebenfalls. Airbus-Chef Guillaume Faury sagte aus Anlass der letzten Auslieferung: „Die A380 hat mit den neuen Maßstäben, die sie in Sachen Flug- und Reiseerlebnis gesetzt hat, das Leben so vieler Passagiere berührt. Ich bin zuversichtlich, dass dies auch in den kommenden Jahrzehnten zumindest bei Emirates weiter der Fall sein wird.“ Bis Mitte der 2030er Jahre soll deren noch junge A380-Flotte zumindest ab Dubai weiter fliegen.

Eine letzte Verbeugung

Bei der A380 stieß man immer wieder auf Hindernisse. Ein Hauptproblem waren die jahrelangen Verzögerungen bei der Entwicklung und Fertigung der A380, es zeigte sich damals schmerzlich, dass die Airbus-Werke in Deutschland und Frankreich mit nicht kompatiblen Computersystemen arbeiteten. Als die A380 dann endlich ab 2008 auf den Markt kam, war das Timing extrem schlecht, die damalige SARS-Pandemie und die folgende weltweite Finanzkrise ließen die Nachfrage nach Großflugzeugen kollabieren. Dennoch, das versichern Flugzeughersteller und Branchenkenner einhellig, war der Lerneffekt durch die A380 immens. Airbus war gezwungen zusammenzuwachsen und erstmals als einheitliches Unternehmen zu handeln und aufzutreten.

Am Zaun von Finkenwerder herrschte bei der letzten Auslieferung eine Mischung aus Wehmut und trotziger Begeisterung. „Ich fühle mich so geehrt sie nach Hause zu bringen“, hatte Flugkapitän Dwayne Walker vor dem Start in den sozialen Medien gepostet. Nachdem er den Riesen ins letzte Abendlicht am Himmel gesteuert hatte, drehte er eine Schleife, kam zurück und legte mit aufgeblendeten Scheinwerfern eine spektakuläre Beinahe-Landung vor der Kulisse der leuchtenden Werksgebäude hin. Es sah fast aus wie eine letzte Verbeugung des Riesenflugzeugs vor einem seiner Entstehungsorte.