aviation

Moderne Narrowbodies mit GTF-Antrieb an Bord starten wieder durch

Der Markt für Kurz- und Mittelstreckenjets erholt sich als erster von der Krise. Viele Airlines schicken bevorzugt ihre aktuellste Flotte mit hocheffizienten Triebwerken auf die Reise.

08.2021 | Autorin: Nicole Geffert

Autorin:
Nicole Geffert arbeitet seit 1999 als freie Journalistin mit den Themen Forschung und Wissenschaft, Geld und Steuern, Ausbildung und Beruf.

Kopf

Ein Blick in den wolkenlosen Himmel zeigt: Da glänzt ein Flugzeug in der Sonne und kurz darauf folgt ihm ein zweites. Sofort stellt es sich ein: das Gefühl von Fernweh. Endlich wieder abheben und verreisen. Diese Sehnsucht spüren auch andere Menschen. Und in der Tat: Es wird wieder mehr geflogen – geschäftlich im Inland oder privat in den Urlaub beispielsweise. Die Luftfahrtbranche beginnt, sich von der COVID-19-Krise zu erholen.

„Wir beobachten, dass sich in der Krise der Markt der Kurz- und Mittelstreckenjets, der so genannten Narrowbodies, als der Markt herauskristallisiert hat, der sich am schnellsten erholt“, sagt Marko Niffka, Experte für Business Development – MRO bei der MTU Aero Engines. Laut Marktanalysen steigt als erstes wieder die Nachfrage nach Inlands- und Urlaubsflügen. Das ist genau der Markt, den vor allem Narrowbody-Jets bedienen.

„Hier haben neue Flugzeugmodelle mit hocheffizienten Triebwerken die Nase vorn.“

Dr. Marc Le Dilosquer

Marktexperte der MTU

Neueste Triebwerkstechnologie an Bord

Und es zeigt sich ein weiterer Trend: Treibstoffeffizienz und die häufig an staatliche Unterstützung gebundenen Vorhaben, klimafreundlicher zu fliegen, lassen die Airlines bevorzugt auf moderne Flugzeugmodelle in ihrer Flotte zurückgreifen, die die neueste Triebwerkstechnologie an Bord haben. Bei den Narrowbodies ist das vor allem der Airbus A320neo mit dem PW1100G-JM als Antrieb, der zur erfolgreichen Pratt & Whitney GTF™ Triebwerksfamilie gehört.

„Es gibt eine klare Präferenz für die moderne Flotte“, sagt Dr. Marc Le Dilosquer, Marktexperte der MTU. „Die Airlines haben vor allem die operativen Kosten im Blick. Hier haben neue Flugzeugmodelle mit hocheffizienten Triebwerken die Nase vorn. Der niedrigere Treibstoffverbrauch sowie die geringeren Instandhaltungskosten der neuen Flugzeuge machen den Unterschied und sind Haupttreiber dafür, dass die Airlines bevorzugt diese Flugzeuge auf die Reise schicken und ältere Modelle vorerst weniger als vor der Krise einsetzen und öfter am Boden lassen.“

Steigende Produktionsrate der A320-Familie

Der Flugzeughersteller Airbus geht davon aus, dass sich der Markt für Verkehrsflugzeuge zwischen 2023 und 2025 wieder auf das Niveau von vor COVID-19 erholen wird – angeführt vom Single-Aisle-Segment, also den Flugzeugen mit einem Gang und fünf bis sechs Sitzen pro Reihe. Für seine A320-Familie beispielsweise bestätigte Airbus im Mai dieses Jahres eine durchschnittliche Produktionsrate von 45 Flugzeugen pro Monat im vierten Quartal 2021 und forderte seine Zulieferer auf, sich auf die Zukunft vorzubereiten und eine feste Rate von 64 Flugzeugen bis zum zweiten Quartal 2023 zu sichern. In Erwartung eines sich weiter erholenden Marktes rechnet Airbus mit einer Rate von 70 Maschinen bis zum ersten Quartal 2024 und prüft Möglichkeiten für Raten von bis zu 75 Flugzeugen bis 2025.

Narrowbodies auf der Langstrecke

Die Branche spürt den Aufwind. Zudem reagieren Airlines flexibel auf die aktuelle Situation.
„Oberstes Gebot ist Wirtschaftlichkeit und Effizienz. In einer Zeit, in der weniger Passagiere einchecken, entscheiden sich Airlines auch bei längeren Strecken eher für kleinere Flugzeuge mit geringerer Kapazität“, sagt Bernhard Köppel, Experte für Flugphysik und Betriebskostenanalyse bei der MTU. „Diese sind günstiger zu betreiben und reduzieren das wirtschaftliche Risiko für die Airline.“

Setzt man Single-Aisles auf Mittel- und kürzeren Langstrecken ein, die bisher von Widebodies bedient wurden, bedeutet das eine enorme Kosteneinsparung. „Widebodies haben typischerweise bis zu 50 Prozent höhere Kosten pro Flug, Trip Cost genannt. Sie rentieren sich erst dann wieder, wenn es die entsprechende Nachfrage gibt, die vorhandenen Sitzplätze weitgehend auszulasten“, verdeutlicht Köppel.

A320neo: Das Flugzeug zeichnet sich durch neue Triebwerke und eine verbesserte Aerodynamik aus. Der Zusatz „neo“ steht für „New Engine Option“.

Mehr Reichweite, geringere Kapazität

Airbus hat auf den aktuellen Bedarf reagiert und die Langstreckenmodelle A321LR (Long Range) und A321XLR (Xtra Long Range) entwickelt. Mit zusätzlichen Treibstofftanks und der Erhöhung des Abfluggewichts vergrößert sich die Reichweite des Basismodells A321neo von 6.850 Kilometer auf 7.400 Kilometer (A321LR) sowie 8.700 Kilometer (A321XLR). Boeing hat derzeit kein vergleichbares, wettbewerbsfähiges Modell aus der 737-Max-Familie im Angebot.

Mit den neuen Langstreckenmodellen von Airbus werden Verbindungen beispielsweise zwischen West-Europa und Ostküste der USA, Europa und Indien, Australien und Südostasien oder Naher Osten und Südafrika möglich. Dabei können auch kleinere Flughäfen genutzt werden. Und ausreichend Power ist auch vorhanden. „Das PW1100G-JM Triebwerk liefert bereits genügend Schub, um auch die beiden neuen Modelle sicher in die Luft zu bringen“, so der Experte.

Auch die US-amerikanische Fluggesellschaft JetBlue, Kunde der MTU Maintenance, hat ihre Flotte verstärkt und im April dieses Jahres ihren ersten A321LR mit PW1100G-JM-Triebwerken übernommen. Im April 2019 hatte JetBlue 13 Flugzeuge seiner bestehenden A321-Aufträge in die LR-Version sowie 13 weitere Maschinen in die XLR-Version umgewandelt. Damit kann die Airline erstmals mit Transatlantikflügen zwischen den USA und London durchstarten und ihren Kunden neue Routen eröffnen. Auf diese Weise verschafft sich JetBlue Zugang zu einem Markt, der ihr mit ihrer bisherigen Flotte nicht zugänglich war. Die höhere Reichweite der A321LR macht’s möglich.

GTF™ Triebwerksfamilie: Fahren Sie über das Bild für eine größere Ansicht

GTF™ Triebwerksfamilie: Die neuen Triebwerke bieten Verbesserungen im zweistelligen Prozentbereich bei Kraftstoffverbrauch, Schadstoff- und Lärmemissionen sowie Betriebskosten.

GTF™ Triebwerksfamilie:

Erfolgreiche Position der MTU

Bereits mit der ersten Generation des GTF-Antriebs haben Airlines auf ihren Flügen bis heute mehr als fünf Millionen Tonnen CO2 eingespart. Gegenüber der Vorgängergeneration senkt das PW1100G-JM den Treibstoffverbrauch und den damit einhergehenden Kohlenstoffdioxidausstoß um etwa 16 Prozent und verringert den Lärmteppich am Boden während der Startphase um etwa 75 Prozent. Auch bei den NOx-Emissionen kann das neue Triebwerk deutliche Verbesserungen aufweisen: Sie sind um 50 Prozent geringer als beim Vorgängermodell.

An der GTF™-Triebwerksfamilie von Pratt & Whitney ist die MTU neben der Entwicklung und Fertigung auch in der Instandhaltung beteiligt. „In der aktuellen Situation hat die Positionierung der MTU besondere Vorteile“, sagt Niffka. „Wir haben einen starken Fokus auf Narrow-body-Triebwerke und profitieren vom GTF-Markterfolg. Sowohl im OEM- als auch im MRO-Bereich sind wir als Partner für Airlines und Pratt & Whitney bestens aufgestellt.“

Zum einen ist die MTU zuverlässiger Partner im weltweiten PW1100G-JM-Netzwerk für MRO-Dienstleistungen. Über dieses Netzwerk haben Kunden Zugang zu Instandhaltungsbetrieben, sogenannten Shops, die über Erfahrung, Know-how und Kapazitäten verfügen sowie qualitativ hochwertige Leistungen anbieten.

Betriebskosten pro Flug und Sitzmeile

Für die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit eines Verkehrsflugzeugs sind die Betriebskosten pro Sitzmeile entscheidend. Größere Flugzeuge haben in der Regel höhere Betriebskosten pro Flug, bei voller Auslastung aber niedrigere Betriebskosten pro Sitzmeile. Für die Beurteilung des reinen operativen Flugbetriebs hat sich der Begriff COC (Cash Operating Cost) etabliert. Zu den COC zählen die Kosten für Crew (Cockpit & Kabine), Kraftstoff, Wartung (Zelle & Triebwerk), Navigations- sowie Flughafengebühren (Landung & Abfertigung).

Gleich drei Standorte im MTU-Verbund sind Teil dieses Netzwerks und verfügen über die vollen Demontage-, Montage- und Testkapazitäten für PW1100G-JM-Triebwerke: Die MTU Maintenance Hannover ist seit 2016 in der Instandhaltung für das PW1100G-JM im Einsatz. EME Aero, das MRO-Joint-Venture von Lufthansa Technik und der MTU im polnischen Jasionka, stieg 2020 in die Instandhaltung ein. Die MTU Maintenance Zhuhai ist jüngster Partner im globalen MRO-Netzwerk des PW1100G-JM und baut dafür einen weiteren Standort auf.

„Die MTU hatte sich mit der V2500, eines der erfolgreichsten Narrowbody-Triebwerke, eine erfolgreiche Marktposition geschaffen, die es ihr ermöglicht, ein solch starker Partner auch im GTF-Netzwerk zu werden und besten Support zu bieten“, erläutert Niffka.

Flexibel in jede Richtung

Zudem ist die MTU Maintenance als unabhängiger Instandhaltungsdienstleister eine weltweite Größe – vor allem auf dem Narrowbody-Markt. Das liegt vor allem an den umfassenden Serviceleistungen, die den gesamten Lebenszyklus von Triebwerken abdecken und auf spezifische Kundenanforderungen abgestimmt sind. Zudem kann die MTU ihren Kunden MRO-Leistungen an Standorten weltweit anbieten. Niffka: „Airlines wünschen mehr Flexibilität, und wir können diese Flexibilität in jede Richtung anbieten – als unabhängiger MRO-Dienstleister ebenso wie als Teil des erfolgreichen OEM-Netzwerks für das PW1100G-JM.“

Diese Artikel könnten Sie auch interessieren:


Der AEROREPORT ist das Luftfahrtmagazin der MTU Aero Engines, Deutschlands führendem Triebwerkshersteller.
„Die Welt der Luftfahrt mit MTU-Brille“ bringt auf den Punkt, worüber der AEROREPORT berichtet. „REPORT“ steht für Hochtechnologie
und exzellenten Service „Made by MTU“, „AERO“ für den Blick über den Tellerrand hinaus, auf allgemeine Luftfahrtthemen.

Fliegen und die Technologie, die es ermöglicht, sind faszinierend und bieten ein breites Themenspektrum für ein Luftfahrtmagazin: mehr als hundert Jahre Geschichte und viele Fragestellungen für die Zukunft der Luftfahrt angesichts von Klimawandel, Bevölkerungswachstum und Ressourcenknappheit.