So profitieren Airlines vom Triebwerksleasing

Im Jahr 2023 waren mehr als 50 Prozent der Flugzeuge in der weltweiten Passagier- und Frachtflotte geleast. Zum Vergleich: Im Jahr 2000 waren es noch knapp 25 Prozent. Auch die Tendenz zum Triebwerksleasing steigt – und damit die Nachfrage nach flexiblen Lösungen.

„Mit Triebwerksleasing können Airlines ihre Flotten nicht nur während der Shop-Visits mit Ersatztriebwerken weiter betreiben“, sagt Patrick Biebel, Geschäftsführer der MTU Maintenance Lease Services. „Es verschafft ihnen auch den Vorteil, dass sie kein Kapital in den Kauf von Triebwerken investieren müssen.“ Die Fluggesellschaften können so flexibel auf die Nachfrage am Markt reagieren und das Risiko von Wertverlust und Überkapazität minimieren.

„Wir setzen auf flexible Lösungen im Triebwerksleasing, um den Airlines genau das zu bieten, was sie wollen, ohne für Leistungen zu bezahlen, die sie nicht benötigen“, sagt Alistair Forbes, Senior Market Analyst bei der MTU Maintenance Lease Services. Das Unternehmen mit Sitz in Amsterdam ist die Leasing- und Asset-Management-Sparte der MTU Maintenance. Seit zehn Jahren unterstützt sie Airlines und Triebwerkseigentümer mit individuellen Dienstleistungen. So bietet sie den Fluggesellschaften an, ihre derzeit nicht genutzten Triebwerke in den Leasingpool aufzunehmen, um sie kurzfristig an andere Airlines zu vermarkten. "Wir können das Triebwerk entweder kaufen oder leasen. Je nachdem, was die Fluggesellschaft langfristig mit dem Triebwerk vorhat. Das verschafft den Fluggesellschaften Liquidität und uns die Möglichkeit, unseren Pool von derzeit über 100 Triebwerken weiter auszubauen“, so Forbes.

Leasinggeber und MRO-Experte

Das Triebwerk als Vermögenswert ist attraktiv und zieht Investoren an: Längst sind Finanzunternehmen selbst ins Leasinggeschäft eingestiegen. Die MTU Maintenance hat jedoch einen entscheidenden Vorteil: Als Spezialist für Maintenance, Repair und Overhaul (MRO) verfügt sie über langjährige Erfahrung und Know-how in der Instandhaltung. Die MTU-Expert:innen können den technischen Zustand eines Triebwerks und seiner Teile zuverlässig beurteilen. Sie wissen, wann sich eine Reparatur lohnt und wann ein geleastes Triebwerk die wirtschaftlichere Alternative ist. Und sie können einschätzen, ob sich ein weiteres Leasing für den Kunden rechnet oder wann der optimale Zeitpunkt für einen Teardown gekommen ist, also die Zerlegung in Einzelteile oder Module, die anschließend recycelt werden. Forbes: „Mit unserer MRO-Kompetenz sind wir also in der Lage, Vermögenswerte zu erwerben, mit denen andere Leasinggeber, insbesondere Banken, nur wenig anfangen können.“

Die MTU Maintenance Lease Services fokussiert sich auf das kurzfristige Leasing mit Laufzeiten von drei Monaten bis zu zwei Jahren. „Kurzfristiges Leasing wird immer stärker nachgefragt, da viele Fluggesellschaften und Leasinggeber mit einem starken Anstieg konfrontiert sind, seit sich die Luftfahrtindustrie nach der Pandemie erholt hat und die Kapazitäten in den MRO-Shops noch immer stark begrenzt sind“, sagt Biebel. Es kann auch eine Alternative zur Instandhaltung sein, insbesondere dann, wenn es für die Airline günstiger ist, ein Triebwerk zu leasen, statt ihr altes Triebwerk reparieren zu lassen. Denn der größte Kostentreiber bei einem Shop Visit ist das Material, das auch bei Triebwerken der älteren Generation noch deutlich zu Buche schlägt. „Die MRO-Aktivitäten nehmen tendenziell ab, wenn die Ausmusterung der Triebwerke bevorsteht“, sagt Forbes. Airlines mit älteren Flotten kommen nicht selten zu dem Schluss, dass sich eine umfangreiche Instandsetzung ihrer Triebwerke nicht mehr lohnt.

Optimale Restlaufzeit

Welche Lösung wirtschaftlich ist, hängt nicht nur vom Zustand des Triebwerks ab, sondern auch von der noch verbleibenden Einsatzzeit. Soll es noch mehrere Jahre zuverlässig fliegen, kann eine Reparatur die beste Lösung sein. Hier kommt die MTU Maintenance ins Spiel. Sie beherrscht effiziente Reparaturen für ältere Triebwerke, bei der auch geprüfte Gebrauchtteile mit einer auf die Kundenerfordernisse optimierten Restlebensdauer zum Einsatz kommen. „Rechnet sich die Reparatur nicht mehr für den Betreiber, können wir als Option ein so genanntes `Green-Time´-Triebwerk bereitstellen, dessen Restlaufzeit exakt auf den Bedarf zugeschnitten ist und kosteneffizient gekauft oder geleast werden kann“, informiert Forbes. Und weiter: „Gerade am Ende der Lebensdauer von Triebwerken wollen Eigentümer ihre Vermögenswerte möglichst gewinnbringend verwerten.“

Hier setzt das Asset-Management der MTU Maintenance Lease Services an, um den Wert eines Triebwerks für den Eigentümer zu optimieren. Das kann im Einzelfall so aussehen: Eine Airline besitzt mehrere ältere Triebwerke, die sie in den Shop der MTU Maintenance schickt. Dort beurteilt ein Expertenteam, welche Triebwerke für eine Reparatur in Frage kommen und welche zerlegt werden. Die Bauteile der zerlegten Triebwerke werden repariert und beim Zusammenbau des zu reparierenden Antriebs wiederverwendet. In einem solchen Fall ist die Fluggesellschaft ihr eigener Materiallieferant – eine Lösung, die deutlich Kosten spart.

„Beim Asset-Management geht es vor allem darum, individuelle Services für die unterschiedlichen Bedürfnisse der Kunden zu finden“, erläutert Forbes. Für Bauteile, die bei der Zerlegung gewonnen, aber beim Aufbau des Triebwerks nicht verwendet werden, gibt es auch Lösungen: Die MTU Maintenance Lease Services verkauft die Gebrauchtteile im Auftrag des Eigentümers weiter. Als Ersatzteilhändler kauft und handelt sie auch mit Material und Einzelteilen, die in das weltweite MRO-Netzwerk der MTU eingespeist werden. „Mittlerweile macht das Asset-Management mehr als die Hälfte des Geschäfts der MTU Maintenance Lease Services aus“, resümiert Forbes. Darüber hinaus sind auch Technische Asset-Management-Services (TAMS) gefragt.

Das TAMS-Team berät Airlines beispielsweise bei der Flottenplanung. Forbes: „Unsere Expert:innen können auch Empfehlungen aussprechen, was an einem Triebwerk getan werden muss, bevor es zum Leasinggeber zurückkehrt.“ Flugzeugleasingverträge enthalten in der Regel Klauseln über die Mindestlebensdauer des Antriebs – zum Beispiel 2.000 Zyklen (Starts und Landungen). Ein mögliches Szenario ist, dass aufgrund der von der Fluggesellschaft geplanten Flüge das Triebwerk bei Rückgabe des Flugzeugs keine ausreichende Lebensdauer mehr aufweist und die Fluggesellschaft Strafzahlungen an den Leasinggeber leisten muss. In diesem Fall kann ein geleastes Ersatztriebwerk helfen: Es kann ab dem Zeitpunkt, an dem das Flugzeugtriebwerk seine Mindestlebensdauer erreicht hat, bis zum Ende des Leasingvertrages eingesetzt werden und wird dann durch das Originaltriebwerk ersetzt. Obwohl dies mit den Kosten für zwei Triebwerkswechsel und ein geleastes Ersatztriebwerk verbunden ist, werden die Kosten für teure Shop Visit oder Strafzahlungen vermieden. Ein solches Fachwissen ist besonders für Airlines hilfreich, die selbst nicht alle erforderlichen Expert:innen in ihren Reihen haben.

Ersatzteile heiß begehrt

Um an gebrauchte Einzelteile für die Instandhaltung oder den Bau von „Green-Time“-Triebwerken zu kommen, sind ausgemusterte Triebwerke eine wahre Fundgrube. „Während der Pandemie waren die Ausmusterungsquoten der Flugzeuge überraschend niedrig“, erklärt Marko Niffka, Experte für MRO Business Development bei der MTU Aero Engines. „Fluggesellschaften haben – anders als erwartet – ihre Flotten weiter betrieben, da sich die Auslieferung neuer Flugzeuge verzögerte. Dadurch blieben ältere Triebwerke länger im Einsatz und fielen als Quelle für Ersatzteile aus.“ Wurden vor der Pandemie jährlich rund 160 Großraumflugzeuge ausgemustert, sank diese Zahl im Jahr 2021 auf 104 und 2022 auf 97. Obwohl die Ausmusterungsraten inzwischen wieder ansteigen, spürt die gesamte Branche noch die Auswirkungen. Insbesondere für beliebte ältere Triebwerksmodelle, wie das GE90-115, das die Boeing 777 antreibt, oder das CF6-80C2, das unter anderem die Boeing 767 in die Luft bringt, fehlt es an Ersatzteilen und Gebrauchtmaterial.

Dennoch ist es der MTU Maintenance gelungen, Triebwerke für die Zerlegung zu erwerben. Sie ging eine Partnerschaft mit dem niederländischen Unternehmen Aircraft End-of-Life Solutions (AELS) ein, das ausgemusterte Flugzeuge zerlegt: Gemeinsam wurde ein ausrangiertes Flugzeug mit Triebwerken von Virgin Australia gekauft. Während sich AELS um die Flugzeugzelle kümmerte, zerlegten die MTU-Expertenteams die Triebwerke, um an wertvolle Einzelteile zu kommen. Biebel: „Solche Partnerschaften eröffnen der MTU Maintenance neue Märkte, denn Fluggesellschaften wollen oft nicht nur die Triebwerke, sondern auch ihre ausgemusterten Flugzeuge verkaufen.“ Und die MTU-Kunden profitieren so von der Versorgung mit heiß begehrten Ersatzteilen.