Im Business-Jet-Markt herrscht Boom-Stimmung

Es ist ein Meilenstein für die Branche: Seit Anfang 2026 ist die Bombardier Global 8000 auch in Europa zugelassen. Das kanadische Geschäftsreiseflugzeug für bis zu 19 Passagiere beeindruckt gleich in mehrfacher Hinsicht. Mit einer Reichweite von rund 15.000 Kilometern ermöglicht es Nonstopflüge etwa von London bis nach Perth in Westaustralien. Vor allem aber setzt die Global 8000 beim Tempo Maßstäbe: Mit einer Zulassung bis Mach 0,95 – rund 1.010 km/h – ist sie das schnellste zivile Flugzeug seit der Concorde. Bei der Erprobung des mit rund 80 Millionen US-Dollar teuersten Business Jets der Welt erreichten die Testpiloten 2021 auf einem Rekordflug sogar Überschallgeschwindigkeit von Mach 1,105.

In der Rangliste der schnellsten zivilen Flugzeuge belegen Business Jets die ersten drei Plätze. Auf die Global 8000 folgen – nur geringfügig langsamer – die Cessna Citation X+ mit Mach 0,93 sowie die Gulfstream G700 mit Mach 0,85. Große, schnelle Business Jets mit hoher Reichweite markieren damit das obere Ende des Marktes. Dieses Segment gewinnt derzeit deutlich an Bedeutung: Nachfrage und Nutzung erreichen aktuell Höchststände.

Das Investieren in Business Jets lohnt sich wieder

„Seit 2025 erleichtert die aktuelle US Regierung steuerliche Abschreibungen und macht damit Investitionen in Privatjets deutlich attraktiver. Entsprechend ist die Nachfrage sowohl im Neu‑ als auch im Gebrauchtmarkt spürbar gestiegen“, sagt Wolfgang Mattig, Programmleiter für Business-Jet-Triebwerke bei der MTU Aero Engines. „Der gesamte Business Jet-Markt erreicht heute allerdings nicht mehr die Volumina von vor der Finanzkrise 2008. Dies liegt zum Teil noch immer an Problemen in der Lieferkette nach Ende der Corona-Pandemie.“ Trotzdem sind Flugzeuge knapp, die Nachfrage höher als das Angebot. In einigen Fällen haben die Hersteller umfangreiche Auftragsbestände. „Gleichzeitig ist nur eine begrenzte Zahl gebrauchter Flugzeuge verfügbar – auch das stabilisiert und erhöht das Preisniveau in diesem Segment“, beschreibt Mattig die Lage.

Die Nachfrage nach Business Jets wächst, das Angebot ist knapp

Sein Kollege Fabian Thurner, bei der MTU für die Marktanalyse von Business Jets zuständig, nennt einen weiteren Grund für die gestiegene Nachfrage: „Die Zahl der sogenannten High Net Worth Individuals (Personen mit investierbarem Vermögen von mindestens einer Million US-Dollar, Anm. d. Red.) ist seit 2001 von rund sieben auf etwa 23 Millionen Menschen gewachsen.“ Diese Gruppe stellt die wichtigste Zielkundschaft für Business Jets dar. Sie sorgt bei gleichzeitig knappem Angebot für einen steigenden Bedarf. Die MTU rechnet in den kommenden drei Jahren mit jeweils rund vier Prozent höheren Auslieferungen bei Privatjets – deutlich weniger als bei Verkehrsflugzeugen mit einem Mittelgang, deren aktive Flotten sich in den nächsten 20 Jahren annähernd verdoppeln sollen.

Während es bei kommerziellen Passagierflugzeugen nur zwei bis drei größere Triebwerkshersteller gibt, konkurrieren bei Privatjets fünf bis sechs wichtige Lieferanten. „Das führt zu einer stärkeren Fokussierung der Zulieferer auf bestimmte Segmente“, sagt Thurner. „Bei der MTU ist es der Bereich Medium/Midsize sowie mit dem PW800 der Bereich der großen Business Jets.“ Weltweit bestehe der Business-Jet-Markt derzeit aus knapp 24.000 aktiven Flugzeugen. „Bei 15 Prozent davon ist die MTU an den Triebwerken beteiligt“, erklärt Thurner. „Ein beachtlicher Anteil, der eine gute Positionierung im Marktsegment darstellt.“ Rund ein Fünftel der jährlichen zivilen Produktion von Triebwerkskomponenten der MTU entfällt auf Business-Jet-Module. Bislang wurden jeweils rund 4.000 PW300‑ und PW500‑Antriebe sowie etwa 1.000 PW800 ausgeliefert.

Gefragt sind niedrigere Nebenstromverhältnisse

Die Anforderungen an Triebwerke für Business Jets unterscheiden sich durchaus von jenen, die an Antriebe kommerzieller Passagierflugzeuge gestellt werden. „„Im Business-Jet‑Bereich benötigt man ein niedrigeres Nebenstromverhältnis als bei Verkehrsflugzeugen – also ein geringeres Verhältnis von Luft, die am Triebwerkskern vorbeiströmt, zu Luft, die ihn durchströmt. Business Jets fliegen in größeren Höhen und mit höheren Geschwindigkeiten, daher sind Nebenstromverhältnisse von 6 bis 7 optimal, um auch im Reiseflug den erforderlichen Schub bereitzustellen. Auch die Steigrate ist ohne ein höheres Nebenstromverhältnis besser“, erklärt Mattig. „Zudem sind die Anforderungen der Kunden an vibrationsarme Triebwerke bei Business Jets deutlich höher als im Linienbetrieb.“

Ein deutlicher Unterschied zeigt sich auch in der Intensität des Betriebs: „Die jährliche Nutzungsdauer eines Business Jets liegt üblicherweise bei 300 bis 500 Flugstunden“, sagt Mattig. Ein typischer Airbus A320 hingegen kommt auf rund 2.500 Flugstunden pro Jahr mit drei bis acht Flugsegmenten täglich. „Die Anforderungen an die Lebensdauer der Triebwerke sind jedoch in beiden Fällen gleich – bei Business Jets könnte man daher sagen, dass die Antriebe gewissermaßen ,overengineered‘ sind.“

„Fliegt nicht“ gibt’s nicht bei Business Jets

Dabei ist es keineswegs so, dass Business-Jet-Antriebe lediglich Abwandlungen bestehender ziviler Narrowbody-Programme sind. „Die Triebwerke für die geringeren Schubklassen sind keine abgespeckten Versionen von Triebwerken für größere Jets, sondern genau für diese Schubklasse entworfen worden“, sagt der Programmleiter. „Beim PW800, wo wir auch die ersten Stufen vom Verdichter herstellen, ist es so, dass das Kerntriebwerk für die Gulfstream G500 und G600 baugleich ist mit dem Triebwerk für den Airbus A220. Da hat man dann Technologie vom größeren Triebwerk nach unten skaliert.“

Wolfgang Mattig kennt noch einen anderen wesentlichen Unterschied zwischen Airline-Kunden und solchen, die sich einen eigenen Privatjet zulegen: „Business-Jet-Betreiber, Privatleute und Unternehmen erwarten, dass ihr Privatflugzeug jederzeit abheben kann. Gerade in diesem Bereich ist der Kunde König“, betont er. Und die MTU tut alles dafür, dass diese hohen Erwartungen nicht enttäuscht werden.