Im Business-Jet-Markt herrscht Boom-Stimmung

Jets für private Betreiber waren nie so erfolgreich wie derzeit. Die MTU ist in dem Markt bei steigender Nachfrage prominent mit ihren Programmen vertreten.

Autor: Andreas Spaeth | 4 Min. Lesezeit | veröffentlicht am: 26.05.2026

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AEROREPORT

Kurz erklärt: Sustainable Aviation Fuels

Business Jets stehen wegen ihres vergleichsweise hohen Pro-Kopf-Kerosinverbrauchs besonders im Fokus der Nachhaltigkeitsdebatte. Umso wichtiger ist es, Lösungen zu finden, die die Klimawirkung reduzieren können – etwa durch Sustainable Aviation Fuels (SAFs). Die nachhaltigen Kraftstoffe lassen sich bereits heute per „Drop-in“ in der bestehenden Flotte einsetzen. Fünf Fragen zu SAF und ihrem Potenzial für die Luftfahrt.

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Es ist ein Meilenstein für die Branche: Seit Anfang 2026 ist die Bombardier Global 8000 auch in Europa zugelassen. Das kanadische Geschäftsreiseflugzeug für bis zu 19 Passagiere beeindruckt gleich in mehrfacher Hinsicht. Mit einer Reichweite von rund 15.000 Kilometern ermöglicht es Nonstopflüge etwa von London bis nach Perth in Westaustralien. Vor allem aber setzt die Global 8000 beim Tempo Maßstäbe: Mit einer Zulassung bis Mach 0,95 – rund 1.010 km/h – ist sie das schnellste zivile Flugzeug seit der Concorde. Bei der Erprobung des mit rund 80 Millionen US-Dollar teuersten Business Jets der Welt erreichten die Testpiloten 2021 auf einem Rekordflug sogar Überschallgeschwindigkeit von Mach 1,105.

In der Rangliste der schnellsten zivilen Flugzeuge belegen Business Jets die ersten drei Plätze. Auf die Global 8000 folgen – nur geringfügig langsamer – die Cessna Citation X+ mit Mach 0,93 sowie die Gulfstream G700 mit Mach 0,85. Große, schnelle Business Jets mit hoher Reichweite markieren damit das obere Ende des Marktes. Dieses Segment gewinnt derzeit deutlich an Bedeutung: Nachfrage und Nutzung erreichen aktuell Höchststände.

Das Investieren in Business Jets lohnt sich wieder

„Seit 2025 erleichtert die aktuelle US Regierung steuerliche Abschreibungen und macht damit Investitionen in Privatjets deutlich attraktiver. Entsprechend ist die Nachfrage sowohl im Neu‑ als auch im Gebrauchtmarkt spürbar gestiegen“, sagt Wolfgang Mattig, Programmleiter für Business-Jet-Triebwerke bei der MTU Aero Engines. „Der gesamte Business Jet-Markt erreicht heute allerdings nicht mehr die Volumina von vor der Finanzkrise 2008. Dies liegt zum Teil noch immer an Problemen in der Lieferkette nach Ende der Corona-Pandemie.“ Trotzdem sind Flugzeuge knapp, die Nachfrage höher als das Angebot. In einigen Fällen haben die Hersteller umfangreiche Auftragsbestände. „Gleichzeitig ist nur eine begrenzte Zahl gebrauchter Flugzeuge verfügbar – auch das stabilisiert und erhöht das Preisniveau in diesem Segment“, beschreibt Mattig die Lage.

Business Jets

Bombardier Global 8000 (Kanada)

Cessna Citation Ascend (USA)

Dassault Falcon 6X (Frankreich)

Gulfstream G400 (USA)

Embraer Phenom 300 (Brasilien)

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Die aus der Global 7500 abgeleitete kanadische Global 8000 ist der neueste Businessjet der Superlative in Sachen Größe, Reichweite, Geschwindigkeit und Preis. Dabei machen transsonische Flügel den Unterschied. Sie liefern auf großen Flughöhen genügend Auftrieb: „Wir sind zertifiziert für 51.000 Fuß (etwa 15.500 Meter, d. Red.), aber fliegen nur bis 49.000 Fuß hoch“, erklärt Global-Pilot Dennis Voigt. „Durch die dünnere Luft ist das spritsparender und meist auch oberhalb von Turbulenzen.“

Die Citation Ascend ist die neueste Version der seit 1998 erfolgreichen Citation-Familie, die mit der Excel begann, dann folgten die XLS und die XLS+. Ende 2025 ging der Flieger in Betrieb – mit PW545D-Triebwerken, an denen auch die MTU beteiligt ist. Für bis zu neun Passagiere sind „Citations“ ideal für Europastrecken, mit bis zu 3.600 km Reichweite (bei vier Passagieren) können sie fast alle Routen nonstop bedienen. In der Ascend wurde rund ein Drittel gegenüber den Vorgängern neugestaltet, so auch die um 15 Prozent größeren Fenster.

Die 2023 eingeführte Dassault Falcon 6X ist ein Langstrecken-Großraumflugzeug unter den Business-jets. Üblicherweise können 12–16 Passagiere mitfliegen, sie schafft mit acht Gästen und Mach 0,8 non-stop 10.000 km. Ihre Höchstgeschwindigkeit liegt sogar bei Mach 0,9. Bei 1,98 Meter Stehhöhe und 2,58 Meter Breite ist die Kabine die geräumigste ihrer Klasse. Angetrieben wird die 6X von zwei PW812D, an deren Hochdruckverdichter und Niederdruckturbine die MTU beteiligt ist.

Für die neue Gulfstream G400 wird die Markteinführung für 2027 erwartet. Sie soll die Lücke zwischen der Klasse der Super‑Midsize‑Jets und den Langstrecken‑Businessjets schließen. Gegenüber der zwischen 2003 und 2006 produzierten ersten G400 handelt es sich bei der aktuellen Version um eine komplette Neuentwicklung. Ausgelegt für neun bis zwölf Passagiere, ist das Flugzeug für interkontinentale Einsätze mit Reisegeschwindigkeiten zwischen Mach 0,85 und 0,90 konzipiert und erreicht eine Reichweite von knapp 7.800 Kilometern. Sie werden angetrieben von PW800-Triebwerken, an denen die MTU mit 15 Prozent beteiligt ist.

Die Phenom 300 (offizielle Typenbezeichnung EMB‑505) ist ein moderner und weit verbreiteter Light Jet für Kurz‑ und Mittelstrecken mit Platz für bis zu acht Passagiere. Mit einer Reichweite von rund 3.600 Kilometern und einer Reisegeschwindigkeit von etwa 835 km/h gilt die Phenom 300 als Marktführer in ihrer Klasse. Das Geschäftsreiseflugzeug ist seit 2009 im Einsatz.

Fliegen auf höchstem Niveau

Luftfahrtjournalist Andreas Spaeth über seinen Flug mit einer Bombardier Global 7500 von München zur Dubai Air Show.

Maximal 14 Passagiere könnten in der Global 7500 mitfliegen, wir sind heute nur zu viert. Bis zu acht Passagiere können die Reise auch liegend verbringen, im hinteren Kabinenbereich steht sogar ein großzügiges Doppelbett. Entspannung und Individualität stehen im Mittelpunkt – das Gegenteil dessen, was die meisten von Flugreisen kennen. Vom extrem leisen und steilen Start an ist der Flug ein Vergnügen. Geräusche sind kaum wahrnehmbar, große Fenster eröffnen einen Panoramablick auf die Alpen. Zur Mittagszeit decken die Flugbegleiter:innen eine festliche Tafel. Sie sind unter anderem als Sommelière sowie in Etikette an der Londoner Butler School geschult. Die Speisen sind erstklassig, die Weine – ab 200 Euro pro Flasche – ebenfalls.

„Wir fliegen heute extra etwas langsamer“, sagt Kapitän Dennis Voigt, „damit ihr das länger genießen könnt.“ Die rund 4.570 Kilometer lange Strecke von München nach Dubai könnte die Global 7500 problemlos in unter fünf Stunden bewältigen, am Ende sind es entspannte fünf Stunden und 18 Minuten. Ein Leichtes für diesen Business Jet mit einer Reichweite von bis zu 14.300 Kilometern (mehr als 16 Stunden Flugzeit).

Nach der sanften Landung am Dubai World Central steht direkt an der Gangway ein Rolls‑Royce Ghost bereit. Die Formalitäten im VIP‑Terminal dauern nur Minuten, dann gleitet der Rolls bereits Richtung Hotel. Ja, daran könnte ich mich gewöhnen.

©Spaeth

Die Nachfrage nach Business Jets wächst, das Angebot ist knapp

Sein Kollege Fabian Thurner, bei der MTU für die Marktanalyse von Business Jets zuständig, nennt einen weiteren Grund für die gestiegene Nachfrage: „Die Zahl der sogenannten High Net Worth Individuals (Personen mit investierbarem Vermögen von mindestens einer Million US-Dollar, Anm. d. Red.) ist seit 2001 von rund sieben auf etwa 23 Millionen Menschen gewachsen.“ Diese Gruppe stellt die wichtigste Zielkundschaft für Business Jets dar. Sie sorgt bei gleichzeitig knappem Angebot für einen steigenden Bedarf. Die MTU rechnet in den kommenden drei Jahren mit jeweils rund vier Prozent höheren Auslieferungen bei Privatjets – deutlich weniger als bei Verkehrsflugzeugen mit einem Mittelgang, deren aktive Flotten sich in den nächsten 20 Jahren annähernd verdoppeln sollen.

Während es bei kommerziellen Passagierflugzeugen nur zwei bis drei größere Triebwerkshersteller gibt, konkurrieren bei Privatjets fünf bis sechs wichtige Lieferanten. „Das führt zu einer stärkeren Fokussierung der Zulieferer auf bestimmte Segmente“, sagt Thurner. „Bei der MTU ist es der Bereich Medium/Midsize sowie mit dem PW800 der Bereich der großen Business Jets.“ Weltweit bestehe der Business-Jet-Markt derzeit aus knapp 24.000 aktiven Flugzeugen. „Bei 15 Prozent davon ist die MTU an den Triebwerken beteiligt“, erklärt Thurner. „Ein beachtlicher Anteil, der eine gute Positionierung im Marktsegment darstellt.“ Rund ein Fünftel der jährlichen zivilen Produktion von Triebwerkskomponenten der MTU entfällt auf Business-Jet-Module. Bislang wurden jeweils rund 4.000 PW300‑ und PW500‑Antriebe sowie etwa 1.000 PW800 ausgeliefert.

Gefragt sind niedrigere Nebenstromverhältnisse

Die Anforderungen an Triebwerke für Business Jets unterscheiden sich durchaus von jenen, die an Antriebe kommerzieller Passagierflugzeuge gestellt werden. „„Im Business-Jet‑Bereich benötigt man ein niedrigeres Nebenstromverhältnis als bei Verkehrsflugzeugen – also ein geringeres Verhältnis von Luft, die am Triebwerkskern vorbeiströmt, zu Luft, die ihn durchströmt. Business Jets fliegen in größeren Höhen und mit höheren Geschwindigkeiten, daher sind Nebenstromverhältnisse von 6 bis 7 optimal, um auch im Reiseflug den erforderlichen Schub bereitzustellen. Auch die Steigrate ist ohne ein höheres Nebenstromverhältnis besser“, erklärt Mattig. „Zudem sind die Anforderungen der Kunden an vibrationsarme Triebwerke bei Business Jets deutlich höher als im Linienbetrieb.“

Ein deutlicher Unterschied zeigt sich auch in der Intensität des Betriebs: „Die jährliche Nutzungsdauer eines Business Jets liegt üblicherweise bei 300 bis 500 Flugstunden“, sagt Mattig. Ein typischer Airbus A320 hingegen kommt auf rund 2.500 Flugstunden pro Jahr mit drei bis acht Flugsegmenten täglich. „Die Anforderungen an die Lebensdauer der Triebwerke sind jedoch in beiden Fällen gleich – bei Business Jets könnte man daher sagen, dass die Antriebe gewissermaßen ,overengineered‘ sind.“

Canadian Connection

Seit über 40 Jahren ist die MTU Partner von Pratt & Whitney Canada (P&WC), ein Big Player im Bereich Regional- und Businessjets sowie Helikopterantriebe. Die MTU ist in den gesamten Produktlebenszyklus integriert – von der Entwicklung über die Fertigung bis zur Instandsetzung.

Die Kooperation begann 1985 mit der PW300-Triebwerksfamilie. 1990 hat die MTU das erste Modul für das PW305 geliefert, Antrieb für eine Hawker 1000. Ab 1993 kam das PW500 dazu. 2008 folgte das PW810. Mit der PW800-Familie ist Pratt & Whitney Canada in eine neue, deutlich stärkere Schubklasse von Turbofan-Triebwerken eingestiegen.

2010 gründeten die MTU Maintenance Berlin-Brandenburg und P&WC das Joint Venture Pratt & Whitney Canada Customer Service Centre Europe (CSC).

PW800: Das PW800 nutzt das gleiche Kerntriebwerk wie die Getriebefan-Familie. Das PW800 ist für Langstrecken-Business-Jets wie die Gulfstream G500 und G600 sowie die Dassault Falcon 6X im Einsatz. Ab 2027 wird es auch in der Gulfstream G400 verbaut. Der MTU-Anteil liegt bei 15 Prozent und hat sich gegenüber den älteren PWC-Programmen etwas geändert. Die MTU entwickelt und fertigt neben der Niederdruckturbine auch die ersten vier Stufen des Hochdruckverdichters. Seit 2025 setzt die MTU Maintenance Berlin-Brandenburg das PW800 komplett instand – als einer von nur zwei Standorten weltweit.

PW500: Mit einem Programmanteil von 25 Prozent umfasst der Aufgabenbereich der MTU die Entwicklung und Fertigung der kompletten Niederdruckturbine, einschließlich des Austrittsgehäuses und des Mischers. Seit 2005 bietet die MTU Maintenance außerdem die Instandhaltung an und hat inzwischen mehr als 250 Shop Visits durchgeführt. Das PW545 ist der Exklusivantrieb der Cessna-Modelle Excel, XLS, XLS+ – und seit Ende 2025 als PW545D-Weiterentwicklung auch des neusten Modells: Cessna Citation Ascend. Darüber hinaus treibt das PW545 auch die Drohne General Atomics Predator C „Avenger“ an. Die fünf PW500-Varianten mit MTU-Beteiligung waren seit 1993 mehr als 17 Millionen Flugstunden in der Luft.

PW300: Der MTU-Anteil an der Entwicklung und Produktion des PW305 und PW306 liegt bei jeweils 25 Prozent, beim PW307 sind es 15 Prozent. Der Fokus liegt dabei auf der Niederdruckturbine, inklusive Turbinenaustrittsgehäuse und Mischer. Bei der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg wurden bisher über 350 Shop Visits durchgeführt. Die PW307 treibt die Dassault Falcon 7X und 8X an, die PW306 kommt beispielsweise in der Cessna Latitude zum Einsatz.

„Fliegt nicht“ gibt’s nicht bei Business Jets

Dabei ist es keineswegs so, dass Business-Jet-Antriebe lediglich Abwandlungen bestehender ziviler Narrowbody-Programme sind. „Die Triebwerke für die geringeren Schubklassen sind keine abgespeckten Versionen von Triebwerken für größere Jets, sondern genau für diese Schubklasse entworfen worden“, sagt der Programmleiter. „Beim PW800, wo wir auch die ersten Stufen vom Verdichter herstellen, ist es so, dass das Kerntriebwerk für die Gulfstream G500 und G600 baugleich ist mit dem Triebwerk für den Airbus A220. Da hat man dann Technologie vom größeren Triebwerk nach unten skaliert.“

Wolfgang Mattig kennt noch einen anderen wesentlichen Unterschied zwischen Airline-Kunden und solchen, die sich einen eigenen Privatjet zulegen: „Business-Jet-Betreiber, Privatleute und Unternehmen erwarten, dass ihr Privatflugzeug jederzeit abheben kann. Gerade in diesem Bereich ist der Kunde König“, betont er. Und die MTU tut alles dafür, dass diese hohen Erwartungen nicht enttäuscht werden.