Leasingfirmen als heimliche Taktgeber der Luftfahrt

Der „Gottvater des Flugzeugleasings“, wie manche in der Branche Steven Udvar-Házy nennen, sitzt noch selbst am Steuerknüppel. Als der AEROREPORT den in Ungarn geborenen Kalifornier auf der Mittelmeerinsel Malta trifft, ist er kurz vorher im Cockpit einer Gulfstream 650ER aus London eingeschwebt. „Das ist das neueste Modell und wirklich der beste Privatjet“, schwärmt der 78-Jährige. „Aber auf Auslieferungsflügen fliege ich häufig auch Teilstrecken mit Airbus- und Boeing-Jets, am liebsten die A350 und die 787“, erzählt er.

Mit zwei weiteren Exil-Ungarn gründete Udvar-Házy 1973 in den USA die International Lease Finance Corporation (ILFC). Das Geschäft begann mit einer DC-8, die die junge Firma an Aeroméxico verleaste. Der Rest ist Geschichte: Heute ist Udvar-Házy Executive Chairman der von ihm 2010 gegründeten Air Lease Corporation (ALC), eine der vier größten Flugzeugleasingfirmen der Welt. Forbes schätzt sein Vermögen auf über vier Milliarden US-Dollar. Bislang war er am Leasinggeschäft mit insgesamt 3.100 Flugzeugen beteiligt, mehr als 2.900 davon fabrikneu aus der Produktion aller großen Hersteller.

50 Prozent aller aktiven Verkehrsflugzeuge fliegen heute im Leasing

Flugzeugleasing ist eine Erfolgsgeschichte, dessen Bedeutung immer größer wird, gerade in Zeiten von Lieferverzögerungen bei den Flugzeugherstellern. Rund vier Jahrzehnte hat es gedauert, bis das Leasing den Kauf von Flugzeugen durch die Airlines überholt hat. Von den bescheidenen Anfängen in den 70er Jahren, als nur etwas mehr als zwei Prozent aller Verkehrsflugzeuge geleast waren, dauerte es drei Jahrzehnte, bis sich der Leasinganteil auf 27 Prozent im Jahr 2000 verzehnfachte. Nach zwei weiteren Dekaden und einer Pandemie flogen 2022 erstmals über 50 Prozent aller weltweit aktiven zivilen Verkehrsflugzeuge auf Leasingbasis.

Das Prinzip ist einfach: Die Leasingfirmen geben bei Herstellern große Bestellungen für Flugzeugtypen auf, von denen sie überzeugt sind, sie gut am Markt platzieren zu können. Alternativ zur direkten Bestellung wird häufig auch ein sogenannter Sale-And-Lease-Back getätigt. Dabei kaufen Leasingfirmen den Airlines bestehende Flugzeuge ab und verleasen sie direkt zurück. Oft sind sie auch Erstkunde für neue Varianten, zu deren Fertigung sie die Flugzeugbauer ermutigen. So war ALC die treibende Kraft dahinter, dass Airbus die extrem begehrten Langstreckenversionen A321LR und A321XLR ins Portfolio aufgenommen hat. Außerdem gab sie den Anstoß für die Einführung der Boeing 787-10 und des Airbus A350-1000.

Leasing führt bei schwankender Nachfrage zu mehr Flexibilität

Bei frühzeitigen Großbestellungen gewähren die Flugzeugfirmen deutliche Rabatte, die einzelne Airlines nicht bekommen würden. Dadurch, dass sie über viele Flugzeuge als hochwertige Aktiva verfügen, haben Leasingfirmen wesentlich leichteren Zugang zu Kapital als Fluggesellschaften mit ihren geringen Gewinnmargen. Die günstig erworbenen neuen Flugzeuge versuchen die Leasingfirmen dann möglichst langfristig bei Airlines zu platzieren. Diesen bietet das Leasing enorme Vorteile, denn so bleiben sie flexibler und können agiler auf Nachfrageschwankungen reagieren. „Die Kombination aus geringeren Kapitalkosten und niedrigeren Flugzeug-Anschaffungskosten macht uns zur attraktiven Alternative für Airlines“, weiß Udvar-Házy.

Bei der MTU Aero Engines ist Marktanalyst Paul Lützkendorf der Spezialist für Leasing. „Gerade in Zeiten von verspäteten Flugzeugneuauslieferungen lässt sich damit ein glänzendes Geschäft machen“, so der Experte. Wobei die Leasingfirmen durch eigene Bestellungen auch selbst zu der herrschenden Knappheit an freien Produktionsslots beitragen. „Aber sie halten natürlich auch den Luftverkehr am Laufen, weil sie die Flugzeuge verfügbar haben, die die Airlines nachfragen.“

Sind Leasingfirmen die wahren Krisengewinner?

Einig sind sich aber alle: Der Luftverkehr wird weiter kräftig wachsen. Die International Air Transport Association (IATA) erwartet für 2025 erstmals etwas über fünf Milliarden Passagiere. Bis 2030 dürften es weit über sechs Milliarden Fluggäste sein, schätzt auch ALC – entsprechend mehr Flugzeuge werden benötigt. „2024 hatten wir 24.466 Verkehrsflugzeuge weltweit. Bis 2030 erwarten wir, dass die Zahl auf 31.000 Jets ansteigt“, sagt Udvar-Házy. Bei derzeitigen Lieferzeiten von sechs Jahren und mehr, insbesondere für Großraumflugzeuge, sind Leasingverträge eine gute Alternative.

Selbst jene Fluggesellschaften, die fest im Orderbuch der großen Flugzeugbauer stehen, können sich nicht darauf verlassen, ihre Jets auch wie gewünscht zu bekommen. „Ich denke, das Leasinggeschäft wird noch an Bedeutung zunehmen“, meint Lützkendorf. „Gerade in Märkten wie China, Indien oder den Philippinen ermöglicht Leasing das Wachstum der Luftfahrt. Dort wachsen vor allem Billigfluglinien mit jungen Flotten, die aber wegen geringer Margen weniger finanzstark sind.“ Und er gibt zu bedenken: „Viele Airlines sind nach der Covid-Pandemie heute höher verschuldet als davor und haben daher oft Finanzierungsschwierigkeiten. Es ist für sie günstiger, über die finanzstarken Leasinggesellschaften Flugzeuge zu bekommen.“

Leasingfirmen können von der Expertise der MTU profitieren

Das könnte indirekt auch der MTU Neugeschäft bringen. „Es gibt Leasingfirmen, die sich auf ältere Flugzeuge spezialisieren, die in ihrem Lebenszyklus nur noch eine Leasingperiode vor sich haben. Gerade in solchen Fällen werden oft Triebwerke ausgetauscht und Flotten optimiert. An dieser Stelle gibt es für die MTU gute Chancen, zu beraten“, weiß Lützkendorf. Dabei könne die MTU auch ihre MRO-Expertise zum Einsatz bringen, so der Experte.

Leasinggesellschaften sind gleichzeitig eine Art Seismograph, wohin die Entwicklung neuer Verkehrsflugzeuge steuert. Wenn sie den Daumen bei Vorschlägen der Hersteller senken, haben diese oft schlechtere Marktchancen. Udvar-Házy sieht zum Beispiel eine Lücke im aktuellen Angebot zwischen dem Airbus A321 und der Boeing 787-8. „Es fehlt ein Flugzeug mit 220 bis 280 Sitzen“, stellt der Leasingpionier fest.

Umgekehrt können Prognosen der Leasingfirmen ganz neue Marktsegmente eröffnen. Dass Flugzeughersteller gut daran tun, solche Empfehlungen aufzugreifen, zeigt der enorme Erfolg der A321-Langstreckenvarianten: Allein vom Bestseller A321XLR wurden seit 2019 über 370 bestellt. Ein weiterer Grund, warum die goldenen Zeiten für die Leasingbranche noch lange nicht vorbei zu sein scheinen.