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Boeing 777X – der größte Zweistrahler der Welt
Im Januar flog die neue Boeing 777X-9 mit ihren GE9X-Triebwerken das erste Mal. Die Indienststellung soll 2025 erfolgen.
03.2023 | Autor: Thorsten Rienth | 2 Min. Lesezeit
Autor:
Thorsten Rienth
schreibt als freier Journalist für den AEROREPORT. Seine technikjournalistischen Schwerpunkte liegen neben der Luft- und Raumfahrtbranche im Bahnverkehr und dem Transportwesen.
- Die „Folding Wingtips“ (hochklappbare Flügelenden) verkürzen die Spannweite am Boden von 71,75 auf 64,82 Meter. So schrumpft die Spannweite unter die neuralgische Marke von 65 Metern – und die „777X“ passt auch an „normale“ Flughafengates.
Boeing's 777X – The GE9X Engine, Wings and Fuselage
After years of design and testing, it’s almost time for the #777X to fly! Take a look at what defines the 777X. Zum Video
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Auch aus aerodynamischer Perspektive macht die Überlänge der CFK-Flügel Sinn: Boeing begründet sie mit dem verbesserten Verhältnis von Auftrieb zu Luftwiderstand (Lift-to-drag Ratio) – und damit der Treibstoffersparnis im Reiseflug.
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Das Interieur der „777X“ basiert auf dem des Boeing 787 Dreamliners. Allerdings kann Boeing unter anderem mit einer nochmals leiseren Kabine sowie höherer Luftfeuchtigkeit werben. Letzteres ist für die Atemwege der Passagiere angenehmer.
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Ihre Rumpflänge von 76,72 Metern macht die Boeing 777X-9 zum längsten Zweistrahler der Welt.
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Die Reichweite des Flugzeugs beziffert Boeing bei 426 Passagieren in einer Zweiklassenbestuhlung auf 7.285 nautische Meilen. Dies entspricht knapp 13.500 Kilometern. Die mit 69,79 Metern etwas kürzere „777X-8“ schafft es mit 384 Passagieren sogar 8.730 nautische Meilen (16.170 Kilometer) weit.
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Angetrieben wird die „777X“ von zwei GE9X-Triebwerken. Ausgestattet mit einem 11-stufigen Hochdruckverdichter erzeugt der Kompressor ein Druckverhältnis von 27:1. Das Gesamtdruckverhältnis des Triebwerks liegt bei 60:1.
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Im Sommer 2019 erhielt das GE9X seinen feierlichen Eintrag im Guinness-Buch der Rekorde für das schubstärkste zivile Flugtriebwerk: Auf dem Prüfstand erreichte die Engine einen Schub von 134.300 Pfund – ein spürbares Plus zum bisherigen Rekordhalter GE90-115B mit 127.900 Pfund.
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Der GE9X-Triebstoffverbrauch liegt GE zufolge um zehn Prozent unter dem des GE90-115B der Boeing 777-300er.
Das Triebwerk der Boeing 777X-9: GE9X
Am GE9X-Programm ist die MTU mit einem Anteil von vier Prozent beteiligt – und in diesem Zuge für Entwicklung und Fertigung des Turbinenzwischengehäuses (Turbine Center Frame, TCF) verantwortlich.
Das Triebwerk bedeutet für die MTU nicht weniger, als das Standbein in der aktuell modernsten Widebody-Flugzeuggeneration. Das TCF gehört im Triebwerksgeschäft zu den äußerst anspruchsvollen Komponenten: Dabei handelt es sich um jenen hochbelasteten Kanal, der die bis zu 1.000 Grad Celsius heißen Gase aus der Hochdruckturbine mit möglichst geringen aerodynamischen Verlusten an Strukturbauteilen und Leitungen vorbei in Richtung Niederdruckturbine leitet. Bei dem Modul bringt die MTU langjährige Erfahrung mit: Sie steuert es bereits zu den Triebwerksprogrammen GP7000 (Airbus A380) und GEnx (Boeing 787 Dreamliner und 747-8) bei.
