End-of-Life Asset Management: Die Verwertung von Triebwerken

Was ist „Asset Management“? Bei der Suche nach einer Antwort muss man ja nicht gleich den Weg von Professor Bömmel beschreiten, der sich in der „Feuer­zangen­bowle“ bei der Frage nach der „Dampfmaschin“ zunächst einmal „janz dumm“ stellte. Dennoch ist es vielleicht keine schlechte Idee, es einst­weilen mit einer simplen Er­klärung zu versuchen. Dick Forsberg, Chef­stratege des Leasing­unternehmens Avolon, hat vor Jahren eine solche geliefert: „Gut einkaufen, besser verkaufen und dazwischen gewissen­haft behandeln.“ Etwas konkreter aus­gedrückt ist Asset Mana­gement demnach das Bestreben, den Wert der zur Er­reichung des Geschäfts­ziels ein­gesetzten „Assets“ – also allgemein Anlagen, Maschinen und Ge­bäude, im Falle der Luft­fahrt die Flug­zeuge – zu maxi­mieren.

Doch wie genau das zu geschehen hat, kann unter Um­ständen erheblich differieren und ist abhängig beispiels­weise von der Art des Eigen­tümers – Flug­gesell­schaft oder ein Leasing­unter­nehmen – oder vom Alter des Flug­geräts. „Eine 30 Jahre alte Boeing 747 mit CF6-Trieb­werken ist noch Millionen wert, ohne Trieb­werke ist sie praktisch nur noch Alt­metall“, verweist Jürgen Kuhn auf einen kleinen, aber feinen Unter­schied. Eine Flug­zeug­zelle, so der ­Leiter Corporate Develop­ment bei der MTU Aero Engines, habe nun ­einmal eine begrenzte Lebens­dauer, und wenn diese erreicht sei, könne das „Asset“ nur noch ver­schrottet werden.

Das gilt allerdings nicht automatisch auch für die diversen ­sonstigen Kom­ponenten eines Luft­fahr­zeugs und speziell die größten und teuersten darunter, die Trieb­werke. Die nämlich kennen zwar einzelne Bau­teile mit be­grenzter Lebens­dauer (Life Limited Parts, LLP), doch nach einer um­fang­reichen Über­holung ist der Antrieb praktisch wieder wie neu und kann noch viele Jahre genutzt werden. Ob das tatsächlich geschieht, hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab – der all­ge­meinen Marktsituation, der wirt­schaft­lichen Lage und den Plänen des Eigen­tümers sowie schließlich vom Trieb­werks­typ und dem zu­ge­hörigen Angebot an Wartungs- und Über­holungs­dienst­leis­tungen.

Als Beispiel soll ein Triebwerk dienen, das noch etwa 2.000 Flug­zyklen Rest­lauf­zeit aufweist und zu einem Flug­zeug­muster gehört, das die Air­line noch weitere fünf Jahre be­treiben möchte. Dafür reichen die 2.000 Zyklen nicht, aber es wäre auch nicht sinn­voll, lebens­dauer­be­schränkte Teile durch komplett neue zu ersetzen, die für 20.000 oder mehr Flugzyklen gut sind. Statt­dessen wird man bei­spiels­weise Er­satz­teile einbauen, die mit Ablauf von 5.000 Zyklen „ab­ge­flogen“ sind, so dass das Trieb­werk anschließend zerlegt werden kann, um die noch brauchbaren Einzel­teile weiter­zu­verkaufen. Möglicher­weise möchte die Flug­ge­sellschaft das Trieb­werk aber nach Außer­dienst­stellung des Flug­zeugs weiter­verkaufen, so dass Ersatz­teile mit deutlich höherer Rest­lebens­dauer benötigt werden. Sinn­volles Asset Mana­gement ist zweifel­los eine Gleichung mit vielen Unbekannten; letztlich aber geht es darum, das Trieb­werk dergestalt zu behandeln, dass seine weiteren Ver­wendungs­möglich­keiten exakt auf den Eigen­tümer und seine aktuellen be­ziehungs­weise künftigen Be­dürfnis­se zu­ge­schnit­ten sind.

Komplett aus einer Hand

Bei der MTU Maintenance hält man unter dem Schlag­wort „Mature Engines Solutions“ ent­sprechende An­gebote für Be­treiber älterer Trieb­werke – innerhalb des MTU-Maintenance-Portfolios sind dies bei­spiels­weise CF6-80 und CFM56-3 – bereit. „Geburts­helfer“ für diese Aktivitäten war nicht zuletzt Southwest Air­lines. Als bei der US-amerikanischen Billig­flug­ge­sell­schaft die Aus­musterung der letzten Boeing 737-500 und -300 und damit der CFM56-3-Trieb­werke anstand, präsentierte MTU Maintenance Canada ein Konzept, bei dem aus frei­werdenden Trieb­werken der schrumpfenden 737-Flotte geeignete Ersatz­teile für die ver­bleibenden An­triebe gewonnen werden („aus drei mach eins“) und so die Aus­phasung, die bis 2018 ab­ge­schlos­sen sein soll, optimal und kosten­günstig ge­staltet werden kann.

Von Vorteil sei, so Dennis Reichel, ebenfalls in der Abteilung ­Corporate Development zu Hause, dass man als Hersteller und ­unabhängiges Instandhaltungsunternehmen anders als beispielsweise ein reiner Ersatzteilhändler in der Lage sei, ein Komplettpaket aus einer Hand anzubieten. „Wir haben marktseitig und technisch das Know-how, um den Zeitpunkt, zu dem ein Triebwerk endgültig außer Dienst gestellt werden sollte, optimal zu ermitteln.“ Vor allem aber nehme man dem Kunden das Triebwerk nicht einfach nur ab und zerlege es, sondern „wir haben auch Verwendung für die Einzelteile, weil wir innerhalb unseres Netzwerkes viele Überholungsereignisse durchführen“, sagt Reichel. „Zudem“, ergänzt Jürgen Kuhn, „gehen unsere Reparaturfähigkeiten über die der meisten Überholungsbetriebe und Hersteller hinaus, so dass wir mehr Bauteile weiterverwerten können und auf diese Weise Mehrwert für den Kunden generieren.“

Angesichts der aktuell extrem niedrigen Rohöl- und Kerosinpreise denken manche Airlines jedoch darüber nach, die Einflottung neuer, spritsparender, aber in der Anschaffung teurer Muster zu verschieben und stattdessen vorhandenes Fluggerät länger zu betreiben. Je nachdem, welchen Zeithorizont die Fluggesellschaft dafür ins Auge fasst, können die Triebwerke entweder durch den Austausch von Teilen mit begrenzter Lebensdauer für weitere Einsatzjahre fit gemacht werden, oder aber die MTU nimmt die abgeflogenen Triebwerke in Zahlung und der Kunde kauft oder mietet Austauschtriebwerke. Letztlich geht es beim Asset Management eben vor allem darum, individuelle Lösungen für die unterschied­lichen Bedürfnisse der Kunden zu finden.