Unterwegs in der Concorde, dem schnellsten Passagierjet

Andreas Spaeth ist als Luftfahrtjournalist zwischen 1993 und 2003 insgesamt achtmal mit der Concorde geflogen. Hier schildert er eine Reise mit dem Überschalljet von London-Heathrow nach New York. Eine der letzten Air France-Concordes landete im Juni 2003 für immer am Flughafen Paris-Le Bourget, wo sie seitdem im Museum steht und auch im Rahmen der Paris Air Show (19. – 25. Juni 2023) besucht werden kann.

Mit der Concorde zu reisen war von Anfang bis Ende besonders. Bei British Airways gab es in London-Heathrow eigene Check-In-Schalter, danach ging man in den Concorde Room, eine spezielle Lounge. Concorde-Tickets waren legendär teuer, der durchschnittliche Preis für den Hin- und Rückflug von London oder Paris nach New York, der einzigen zwischen 1976 und 2003 beflogenen Routen, lag bei 12.000 US-Dollar in damaligen Preisen. Dafür flog man mit einem Mythos – und man sparte erheblich Reisezeit, das war das Hauptargument Überschall zu fliegen. Statt rund acht Stunden dauerte der Flug über den Nordatlantik weniger als dreieinhalb Stunden. Die Concorde war buchstäblich eine Zeitmaschine: Flug BA001 startete in London täglich um 10.30 Uhr britischer Zeit, nach 5.833 Kilometern über den Ozean landete sie um 08.30 Uhr Lokalzeit auf dem JFK Airport in New York – früher, als sie abgeflogen war. Die Concorde schaffte es als einziges Flugzeug, nach Ortszeit vor ihrer Abflugzeit zu landen – daher auch „Zeitmaschine“ genannt.

Unterwegs mit Hugh Grant und Paul McCartney

Eine der spannendsten Fragen bei meinen Concorde-Flügen war jedes Mal: Welcher Prominente ist heute mit an Bord? Ich habe im Laufe meiner Überschallflüge unter anderem Liza Minnelli, Hugh Grant, Paul McCartney und Sarah Ferguson aus dem britischen Königshaus getroffen, mit den meisten von ihnen auch kurz gesprochen. So etwas gab es nur in der Concorde, das war fast wie ein Club. Viele Concorde-Passagiere waren Stammgäste, die Crews wussten genau um ihre Vorlieben, man sprach sie stets mit Namen an. Das erstaunlichste für Concorde-Neulinge war jedes Mal, wie klein dieses Flugzeug war, eine Art fliegender Bleistift, ein hochgezüchteter Sportwagen der Lüfte.

Die Concorde war eng – ich musste beim Einsteigen bei nur 1,67 Meter Türhöhe immer meinen Kopf einziehen. Die Kabine mit hundert Sitzen bot jedem gerade etwa so viel Platz wie heute in der Premium Economy. Die Bordunterhaltung beschränkte sich auf wenige Audioprogramme, die Fenster waren kleine Gucklöcher, etwa so groß wie meine Handfläche. Und trotzdem war das Fliegen mit der Concorde immer aufregend und besonders. Es war offensichtlich, dass die Ingenieurskunst der 1960er Jahre hier bis zum Äußersten alles aufgeboten hatte, um Fluggäste schneller als eine Gewehrkugel am Rande des Weltraums an ihr Ziel zu befördern.

Spritverbrauch und Lärm der Concorde waren maßlos

Aus heutiger Sicht war die Concorde maßlos, ein Anachronismus, der jedem Bemühen um Nachhaltigkeit Hohn sprach. Da war ihr unfassbar hoher Spritverbrauch – sie flog ein Viertel der Passagiere eines Jumbo Jets mit dem gleichen Kerosinverbrauch ans Ziel. Eine heutige Boeing 787-9 verbrennt pro Stunde nur ein Viertel von dem der wesentlich kleineren Concorde. Und der unglaubliche Lärm beim Start: Um ihre eleganten Deltaflügel, die für Mach 2 optimiert waren, überhaupt in die Luft zu bekommen, mussten an den vier mächtigen Olympus-Triebwerken die Nachbrenner gezündet werden, die sonst nur Militärjets nutzen.

Durch die kurzzeitige Einspritzung von Kerosin in den heißen Abgasstrahl stieg der Schub um 20 Prozent, der Verbrauch allerdings um die Hälfte. Mit 400 km/h hob die Concorde ab, der enorme Vortrieb presste die Passagiere fast so fest in die Sitze wie bei einem Raketenstart – und die Concorde war ja wirklich eine Art Projektil. Ein tolles Gefühl. Kurz darauf ließen wir über dem Bristol Channel den ersten Jumbo hinter uns, der von oben wie eine lahme Ente wirkte. Nach einer Viertelstunde plötzlich ein kleiner Ruck, wie ein leichter Fußtritt, die Nachbrenner waren wieder aktiviert und mussten helfen, uns auf Überschalltempo zu beschleunigen. Nur eine Minute später durchbrach die Concorde die Schallmauer – an Bord konnte das niemand hören, nur die Geschwindigkeitsanzeige an der vorderen Kabinenwand überzeugte die Passagiere davon. Mach 1,0, einfaches Überschalltempo – und das Machmeter stieg unaufhörlich bis auf Mach 2,02.

Fensterblick auf Weltraum und Erdkrümmung

Die Concorde flog nun in der oberen Stratosphäre am Rande des Weltraums. Beim Blick aus dem Fenster nach oben sah ich die Weite des Universums – der Himmel ist auch am Tage beinahe pechschwarz. Nach unten bot sich ebenfalls ein seltener Anblick: War der Horizont nicht durch Wolken oder Dunst unscharf konturiert, erkannte man deutlich die leicht gebogene Linie des Horizonts – nichts anderes als die Erdkrümmung. Wir flogen jetzt 57.000 Fuß (rund 17.000 Meter) hoch. „Nur die Astronauten der Raumstation ISS sind jetzt höher als wir“, sagte mir mal British Airways Concorde-Chefpilot Mike Bannister.

„Aber die müssen Raumanzüge tragen, während wir hier im Hemd sitzen und 37 Kilometer pro Minute zurücklegen“. Das Flugzeug schien allerdings stillzustehen, die Oberkante der nächsten Wolken waren mindestens 6.000 Meter unter der Concorde, die Orientierungspunkte fehlten. In der Zeit, die es dauerte, allein diesen kurzen Satz zu lesen, waren bereits über drei Kilometer Distanz zurückgelegt. Obwohl die umgebende Luft in dieser Höhe extrem dünn und mit etwa minus 50 Grad Celsius sehr kalt ist, reichte die durch die Reibung erzeugte Wärme aus, die Aluminiumlegierung des Flugzeugs gehörig zu erhitzen. Am heißesten wurde es an der Spitze – die Concorde-Nase erreicht nach zwei Stunden Überschallflug bis zu 127 Grad Celsius.

Ein Flugzeug, das im Flug länger wird

Während jedes Überschallflugs wurde das Flugzeug etwa 20 Zentimeter länger und schrumpfte bei langsamerer Geschwindigkeit bis zur Landung wieder auf die Originallänge zusammen. Die Leitungen an Bord waren entsprechend flexibel verlegt. Dieses Phänomen ließ sich nur an einem Platz an Bord beobachten, dem Instrumentenpanel des Flugingenieurs. Vor dem Start lag es rechts eng an der Cockpitwand an, während nach zwei Stunden Flug hier plötzlich ein Spalt klaffte, der so breit war, dass man problemlos seine Hand hineinstecken konnte.

„Versuchen Sie das mal – aber wenn Sie die Hand jetzt drin lassen bis zur Landung, dann sind Sie gefangen“, scherzte Pilot Bannister mal mit mir, als ich im besonders engen Cockpit mitfliegen durfte. Viel zu schnell, wie ich fand, ließ er dann schon das Visier vor den Cockpitscheiben versinken und klappte dann für die Landung die berühmte Concorde-Nase herunter. Der Fahrtwind rauschte laut, und kurz darauf berührte unser Hauptfahrwerk schon die Piste am JFK Airport. Diese faszinierende Reise ging so schnell, dass das Bewusstsein, mal eben von Europa nach Amerika gelangt zu sein, immer etwas länger brauchte, um das zu realisieren, als die Flugzeit der Concorde dauerte.