Boeing 787 – mit dem Dreamliner ins 21. Jahrhundert

Boeings „Plastikflieger“, wie er scherzhaft genannt wurde, markiert einen Meilenstein in der Entwicklung moderner Passagierjets. Erstmals besteht der Rumpf eines Verkehrsflugzeugs nicht überwiegend aus Aluminium, sondern aus einem Verbundwerkstoff aus Kohlefasern und Harz. Das Ergebnis ist eine leichte, zugleich hochfeste Struktur. Die neue Bauweise senkte nicht nur den Treibstoffverbrauch, sondern ermöglichte auch Verbesserungen beim Passagierkomfort: einen geringeren Kabinendruck, größere Fenster und eine höhere Luftfeuchtigkeit an Bord.

Gerade auf Langstrecken macht die weniger trockene Kabinenluft für viele Passagiere einen spürbaren Unterschied. Darüber hinaus brachte die unter dem Marketingnamen Dreamliner eingeführte 787 weitere Neuerungen mit. Erstmals lassen sich die Fenster an jedem Sitzplatz elektronisch dimmen. So können Reisende den Lichteinfall reduzieren und dennoch nach draußen blicken. Auch die LED-Beleuchtung war ihrer Zeit voraus und ermöglicht unterschiedliche Lichtstimmungen in der Kabine. Selbst bei der Toilettenspülung gibt es einen ungewöhnlichen technischen Kniff: Nach Auslösung eines Sensors fährt zunächst ein mechanischer Arm aus und schließt innerhalb von fünf Sekunden den Deckel, bevor die Spülung aktiviert wird. Das soll die Geräuschentwicklung reduzieren.

Der Erfolg der 787 erhöhte den Druck auf Airbus, mit einem vergleichbaren Flugzeug nach-zuziehen. Mit der A350 brachte der europäische Hersteller schließlich ebenfalls einen Langstreckenjet der neuesten Generation auf den Markt. Trotz erheblicher Verzögerungen und zahlreicher Rückschläge entwickelte sich die Boeing 787 letztlich zu jenem „Gamechanger“, als den Boeing das Programm von Beginn an angekündigt hatte. Heute umfasst sie eine ganze Flugzeugfamilie und zählt zu den erfolgreichsten Langstreckenflugzeugen ihrer Generation.

Boeing 787 – Zahlen, Daten, Fakten

• Der Dreamliner besteht nach Volumen zu rund 80 Prozent aus Verbundwerkstoffen. Bezogen auf das Gewicht entfallen etwa 50 Prozent auf Komposite, 20 Prozent auf Aluminium, 15 Prozent auf Titan, zehn Prozent auf Stahl und fünf Prozent auf andere Materialien. Zum Vergleich: Bei der Boeing 777 liegt der Kompositanteil bei lediglich zwölf Prozent.

• Als vergleichsweise kleines Langstreckenflugzeug mit großer Reichweite trug die 787 dazu bei, einen neuen Trend zu etablieren: Airlines konnten Interkontinentalstrecken zwischen sogenannten Sekundärzielen nonstop bedienen, statt Passagiere über große Drehkreuze umzuleiten. Beispiele waren Verbindungen von Kopenhagen nach Oakland/Kalifornien oder von Barcelona nach Fort Lauderdale/Florida.

• Mit der Boeing 787-9 nahm Qantas 2018 erstmals eine Nonstopverbindung zwischen Australien und London auf. Die Strecke von Perth nach London führt über rund 14.500 Kilometer und dauert Richtung Norden etwa 17 Stunden. Auch die etwas kürzere Route von Perth nach Paris wird mit der 787-9 bedient.

• Die Boeing-787-Familie umfasst heute drei Versionen: die 787-8 als Basismodell, die größere 787-9 und die um mehr als elfeinhalb Meter gestreckte 787-10. Die mit Abstand erfolgreichste Variante ist die 787-9. Bis August 2026 entfielen 1.484 der insgesamt 2.453 Bestellungen auf dieses Modell.

• Die 787 ist derzeit das einzige Verkehrsflugzeug, bei dem die Kabinenluft nicht als Zapfluft aus den Triebwerken entnommen wird. Stattdessen gelangt sie über separate Ansaugöffnungen in den Rumpf ins Klimatisierungssystem.

• Da ein Verbundwerkstoffrumpf anders als Aluminium nicht automatisch als Faradayscher Käfig wirkt, wurden in die Rumpfsegmente der 787 feine Metallfasern eingearbeitet. Sie sorgen dafür, dass Blitzeinschläge weiterhin sicher abgeleitet werden können.

Das Triebwerk der Boeing 787: GEnx

Das GEnx-Triebwerk von GE baut auf der bewährten Architektur des GE90 auf. Die Version GEnx-1B wurde für Langstreckenflugzeuge mittlerer Kapazität wie die Boeing 787 entworfen. Die MTU ist als Risk-and-Revenue-Sharing-Partner mit einem Anteil von 6,7 Prozent am GEnx-Programm beteiligt. Sie trägt die Verantwortung für die Entwicklung, Fertigung und Montage des Turbinenzwischengehäuses. Die MTU kann dabei auf ihre Erfahrungen mit dem Turbinenzwischengehäuse für das GP7000 zurückgreifen, das seine Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt hat. Gemäß der MTU-Beteiligung am Programm ist die MTU Maintenance zudem für die Instandhaltung dieser Turbinenzwischengehäuse zuständig.

Zudem wird die MTU zukünftig Möglichkeiten zur Instandhaltung von GEnx-Triebwerken an ihrem Standort MTU Maintenance Fort Worth schaffen. Grundlage dafür ist ein sogenanntes GE Aerospace Branded Services Agreement (GBSA). Diese neue langfristige Vereinbarung mit GE Aerospace ermöglicht es der MTU Maintenance Fort Worth, als autorisierter Instandhaltungsbetrieb für GEnx-Triebwerke aufzutreten und dazu den größtmöglichen Umfang an Leistungen anzubieten.

Luftfahrtjournalist Andreas Spaeth erinnert sich

Ich war am 8. Juli 2007 in Seattle, um über die Boeing 787 zu berichten. Was nicht jedem sofort auffällt: Nach amerikanischer Schreibweise lautet das Datum 7/8/07. Für Boeing war deshalb früh klar, dass der Rollout unbedingt an diesem Tag stattfinden musste. In Everett wurde eine riesige Zeremonie organisiert. Vor Tausenden Mitarbeitern und Gästen stand die erste scheinbar fertig montierte 787-8 in Boeing-Farben. Anschließend wurde sie feierlich aus dem Hangar gerollt, begleitet von strahlendem Sonnenschein.

Wie viele andere Besucher ging auch ich unter das Flugzeug, klopfte anerkennend gegen den ungewohnt klingenden Kohlefaser-Rumpf und war beeindruckt. Doch schon kurz da-rauf stellte sich heraus, dass die Veranstaltung vor allem symbolischen Charakter hatte. Das präsentierte Flugzeug war weder vollständig ausgerüstet noch flugfähig. Sogar Triebwerke fehlten, die Kabine war leer und an einigen Stellen waren Öffnungen im Rumpf nur notdürftig verdeckt.

Bis zum ersten Passagierflug verging deutlich mehr Zeit als ursprünglich geplant. Anfangs war der Einstieg in den Linienbetrieb für Ende 2008 vorgesehen. Stattdessen standen wir erst knapp drei Jahre später am Flughafen Tokio-Narita. All Nippon Airways (ANA) war Erstkunde und Erstbetreiber der 787. Flug NH7871 sollte am 26. Oktober 2011 von Tokio nach Hongkong starten. Nach ausgedehnten Zeremonien hob das Flugzeug schließlich ab. Vier Stunden und sieben Minuten später landeten wir in Hongkong.

Und nur drei Monate später war ich erneut in Tokio. Wieder schrieb ANA ein Stück 787-Geschichte: Am 21. Januar 2012 startete der erste Langstrecken-Linienflug des Dreamliners von Tokio-Haneda nach Frankfurt.