AEROREPORT: Wie kommt es, dass Sie sich für Überschallflugverkehr begeistern, wo Sie doch nie mit der Concorde geflogen sind?

Blake Scholl: Es begann 2007, als ich bei einem Internet-Startup in Seattle gearbeitet habe. Eines Tages hing meine Freundin fest auf einem dieser hoffnungs­los verspäteten Flüge. Während ich auf sie wartete, dachte ich: ‚Was ist eigentlich aus der Concorde und Überschall­flügen geworden?’. Es gab einfach keinen ernst­zunehmenden Versuch für den Bau eines neuen Überschall­flugzeugs, in dem ich mich selbst fliegen sehen konnte, nur Science-Fiction-Ideen oder vielleicht einen Privatjet für Milliardäre. Ich fragte mich: ‚Kann ich ein Unternehmen gründen, um einen Über­schalljet zu bauen?‘ Ich habe mir das dann etwa vor drei Jahren ernst­hafter angeschaut und dachte, ich würde die Idee nach zwei Wochen Recherche einfach verwerfen.

AEROREPORT: Aber das haben Sie offensichtlich nicht getan. Warum nicht?

Scholl: Je mehr ich heraus­gefunden habe, desto mehr wurde mit klar, dass wir das tat­sächlich machen können. Es ist möglich, weil wir bereits alle Schlüssel­tech­nologien haben, die wir brauchen. Seit der Concorde gibt es 50 Jahre Fort­schritt im Flug­zeugbau. Wir haben eine optimierte Aero­dynamik, neue Materialien wie Kohlefaser-Ver­bund­werk­stoffe, bedeutend leisere und effizientere Trieb­werke. Wenn Sie all das zusammen­nehmen, können Sie eine neue Generation von Über­schall­flug­zeugen bauen, in denen zu fliegen 75 Prozent weniger kostet als in der Concorde. Als uns das bewusst wurde, haben wir gesagt: ‚Entweder haben wir keinen Mut oder wir starten diese Firma und machen es.‘

AEROREPORT: Boom setzt auf existierende Technologie statt ins Unbekannte vorzustoßen. Wie nutzen Sie den seit der Concorde erzielten Fortschritt?

Scholl: Wir nutzen die modernste verfügbare Tech­nologie, die sich auch in den neuesten Unter­schall­flug­zeugen findet. So musste man bisher aero­dynamische Flug­zeug­entwürfe im Windkanal testen. Das dauert etwa sechs Monate. Das heißt, man kann nicht viele Design­varianten überprüfen. Mit Computer­simulationen dagegen können wir die Arbeit von sechs Monaten in einer halben Stunde erledigen und dabei tausende Design­ideen mehr testen als zuvor. Man findet bessere Varianten und hat am Ende eine wesentlich aus­ge­feiltere aero­dynamische Form des Flug­zeugs mit mehr Auf­trieb und weniger Wider­stand. Und neue Materialien ermöglichen sehr komplexe Flug­zeugformen. An unserem Flugzeug gibt es kaum eine gerade Linie.

AEROREPORT: Auch bei den Triebwerken verlassen Sie sich auf bewährte Tech­nologie, zumindest für den Testjet „Baby Boom“. Warum?

Scholl: Ja, unser Serien­flugzeug wird dieselbe Turbofan-Technologie nutzen, die sich auch in Airbus- oder Boeing-Jets findet. „Baby Boom“ wird einen kleinen, älteren Motor haben, weil der genau zu diesem Flug­zeug passt. Wir wissen, dass es mit Turbofans für den Über­schall­flug funktionieren wird. Im Prinzip nimmt man einfach drei bestehende Triebwerke von Groß­raum­flugzeugen und treibt damit ein viel kleineres Flugzeug an. Damit hat man eine Menge mehr Schub. Im Unter­schall­betrieb kann man mit großem Fan-Durchmesser und hohem Neben­strom­verhältnis arbeiten. Für den möglichst effizienten Über­schall­betrieb darf das Neben­strom­verhältnis hingegen nicht zu hoch sein. Wir müssen einen Kompromiss finden zwischen der Vorgabe, am Flug­hafen leise zu sein, und dem Ziel, bei hoher Geschwindig­keit möglichst ver­brauchs­effizient zu fliegen. Im Prinzip verkleinern wir einfach den Fan. Noch haben wir keinen Trieb­werks­hersteller ausgewählt, aber wir sprechen mit allen.

AEROREPORT: Was ist mit dem Triebwerkslärm und vor allem dem bei Über­schall­jets unvermeid­lichen Knall?

Scholl: Der Lärm der Triebwerke am Flug­hafen wird 30mal leiser sein als bei der Concorde, die sehr laut war. Vor allem nutzen wir beim Start keine Nach­brenner, das ist ein wichtiger Faktor. Und beim Über­schall­knall wird der Boom Passenger Airliner ebenfalls um den Faktor 30 leiser sein im Vergleich zur Concorde.

AEROREPORT: Wie werden Sie die divergierenden Faktoren Geschwindig­keit, Lärm und Nachhaltig­keit unter Kontrolle halten?

Scholl: Unsere langfristige Vision ist, mit mehr Treib­stoff­effizienz die Kosten für Überschall­flüge zu senken, damit sich mehr Menschen öfter diese Flüge leisten können. Gelingt das, reduziert das auch die Emissionen. Langfristig werden wir Nach­folge­generationen an Flug­zeugen bauen, die größer, ver­brauchs­effizienter und damit umwelt­freundlicher als ihre Vorgänger sein werden. Auf der Lärmseite gibt es etwas Reibung zwischen Lärm und Effizienz. Aber es zeigt sich, dass alle Effizienz­vorgaben erreichen werden können ohne lauter zu sein als alles, was heute fliegt.

AEROREPORT: Ihr derzeitiges Budget liegt bei 41 Millionen US-Dollar. Experten sagen, Sie bräuchten eher vier Milliarden Dollar. Wie kommen Sie über die Runden?

Scholl: Natürlich können Sie nicht das ganze Programm mit 41 Millionen Dollar bestreiten. Aber es ist mehr als genug, um „Baby Boom“ zu bauen und zu fliegen. Geld ist nicht das Problem. Wir mussten sogar Angebote von Investoren ablehnen. Als Startup wollen Sie gar nicht mehr Geld nehmen als Sie tatsächlich brauchen. Das verschafft den Investoren zu viel Einfluss. Wenn „Baby Boom“ fliegt, werden die Airlines Schlange stehen. Dann bekommen wir die viel größere Summe, die wir brauchen, um mit Produktion und Zulassung zu beginnen.

AEROREPORT: Gibt es wirklich diese Magie des Über­schall­fliegens, die die klügsten Köpfe anzieht, um für Sie zu arbeiten, und die größten Investoren?

Scholl: Ja, ich denke, das ist das Geheimnis. Wir machen etwas, das tech­nologisch schwierig, und kapital­intensiv ist und Zeit braucht. Möglich ist das, weil große Ideen große Leute anziehen: großartige Mit­arbeiter, Ingenieure, Marketing­leute, Investoren und Berater. Die Menschen, die wir in der Firma und im Umfeld haben, sind Weltklasse.

AEROREPORT: Wissenschaftler argumentieren, dass die Geschwindig­keit von Mach 2,2, die Sie anstreben, zehn Prozent schneller als die Concorde, unrealistisch ist. Ist es so?

Scholl: Im Gegenteil. Ich denke, dass die geringeren Geschwindig­keiten der anderen Über­schall­projekte das Problem sind. Beim Reisen mit Überschall geht es nicht darum, hier und da eine Stunde einzusparen, sondern ganze Tage. Die wichtigste Route für Geschäfts­reisende heute ist von New York nach London. Wenn Sie den ersten Flug des Tages von New York nach London nehmen und mit Mach 1,5 (rund 1.600 km/h) reisen, dann kommen Sie in London an, wenn alle Rollläden herunter­gelassen sind, und haben den Tag verloren. Mit Mach 2,2 (etwa 2.350 km/h) kommen Sie noch recht­zeitig für ein Nachmittags-Meeting an, sogar Zeit für den Boden­verkehr ist da eingerechnet. Ich glaube, dass wir 50 Jahre nach der Concorde schneller, nicht langsamer fliegen müssen.

AEROREPORT: Kritiker monieren auch, dass Ihre Flugzeuge zu groß seien, um wirtschaftlich zu sein. Stimmt das?

Scholl: Ich denke eher, sie werden zu klein sein. Unsere Größe funktioniert auf Hunderten von Routen, die dafür genügend Premium-Verkehr haben. Die 76 Flug­zeuge, die von fünf Air­lines reserviert wurden, sind nur der Anfang, das wird ein Riesen­markt. Wir prognostizieren bis zu 1.300 verkaufte Boom-Jets innerhalb von zehn Jahren. Eine unabhängige Analyse der Boyd-Group untermauert diese Annahme. Die Geschichte zeigt, dass die Passagier­zahlen steigen, wenn Flüge schneller werden. Als Jets Propeller­flug­zeuge ablösten, wuchs der Luft­verkehr um das Sechs­fache. Wenn sie von London nach New York nur dreieinhalb anstatt sieben Stunden brauchen, werden viel mehr Menschen fliegen.

AEROREPORT: Was erwarten Sie, wie wird sich Ihr erster Überschall­flug als Passagier anfühlen?

Scholl: Das wird unglaublich. Ich kann es nicht erwarten, aus 18.000 Meter Flughöhe die Erdkrümmung durch unsere großen Fenster zu sehen. Das Flugzeug wird die Augen der Welt für eine schnellere Zukunft öffnen.